我国高速铁路开展快运业务的模式评价

1绪论

1.1研究背景及问题提出

高速铁路是现代社会的新型运输方式，也是交通运输现代化的重要标志，代表了铁路运输领域的先进生产力。十六大以来，中国铁路逐步实施了既有线提速改造，以2007年第六次大面积提速为标志，中国铁路进入了高铁时代。截止2021年12月28日，我国铁路里程已达10万公里，其中高速铁路突破1万公里，形成了世界上最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。而我国四纵四横;高速铁路网中，四纵;已全部贯通，四横;也已有部分开通运营。根据《中长期铁路网规划方案》，预计到2021年中国时速在200公里以上的高速铁路里程将会超过30,000公里，我国高速铁路网已经初具规模，如表1-1所示。在高铁交通优势的快速带动下，邻近省会城市之间将形成1至2小时的区域交通圈、而且省会与其周围城市也将形成半小时至1小时的区域交通圈。以首都北京为例，除乌鲁木齐、拉萨、广州、海口、南宁、昆明外，可与全国大多数省会形成8小时以内的交通圈：1小时可达天津、廊坊、石家庄等城市；2小时能到达济南、秦皇岛、郑州等城市；3小时能到达太原、锦州等城市；4小时能到达上海、合肥、南京等城市；5小时能到达武汉、沈阳、青岛、大连、西安、杭州等城市⑴。类似这样交通圈的形成加快了区域之间的人员物资流动，提高了社会效率，是经济腾飞的加速剂。与此同时，随着高速铁路的发展，既有线旅客列车逐步分流，铁路货物运输能力也得到逐步释放，世界各国铁路运输实践和中国近年来的发展经验证明，高速铁路的发展不但快速提升了铁路客运服务水平，也为提高铁路货运能力奠定了坚实基础，人便其行、货畅其流;的目标将成为现实。

1.2研究内容及方法

通过对德国、法国和美国等国家的高铁快运现状进行深入的资料收集，分析和研究了国外高铁快运的发展现状、开行模式，以期为我国发展高铁快运提供重要参考。其次结合铁路货运组织改革，通过对我国高铁快运的前期试验情况和中铁快运开办高铁快递的概况进行分析，阐述了我国高铁快运的未来发展的前景。通过对目前高铁开行情况及运输能力的调研，认为从目前客运列车开行对数来看，大部分高铁线路的通过能力都有较大的富余，存在共用固定设施的规模经济效应，为在高铁线路上开展快运业务提供了基本的技术经济条件。以此为出发点，总结了高铁快运的四种开行模式，并对这四种模式的技术经济条件作了比较和总结，认为这四种模式的选择应该根据运输需求量的大小、线路要求、技术可行性以及经济可行性等方面综合考虑。本文对高铁开行快运业务的运价和四种模式的成本分别进行了分析，并以郑西高铁线路开行高铁货运列车为例，对运能富余情况下高铁开行货运列车的财务情况进行预评价，认为只要运能存在富余，不同客运密度线路开行高铁货运列车是经济可行的。在分析中，对中铁快运郑州分公司行包专列、郑西客专、京广客专河南公司的运输成本和收入进行了实证分析，在此基础上，提炼出高铁货物列车的成本项目。

2文献综述

2. 1铁路运输规模经济理论的综述

铁路总公司进行货运组织改革无论是对高铁运输企业还是对物流企业都带来了新的契机，高铁快运从2021年部分高铁线路的成功试运行到现在全国范围内的大面积开展，铁路运输企业不断在摸索中前进。我们高铁建设最初是按照客运专线的原则修建的，但是高铁客运发展至今，运能存在很大的富余，为了提高铁路运输企业的收益，高铁快运的开展旨在不影响客运运行的前提下，通过利用铁路运输网络的规模经济特性，即在客运线路上运输货运产品来利用富余的运能，提高收益，增加盈利或者减少亏损。铁路运输网络的规模经济和范围经济特性具有一定的复杂性，涉及到铁路行业成本函数的形式、规模经济的类型、运输距离的影响、产出的计量方式等方面，国内外学者对此都有过深入的研究，对这个理论问题的学习有助于本文为高铁开展快运业务寻求经济理论上的支持。规模经济的特性与成本函数有极大的关系。对于铁路成本函数，在20世纪70年代以前，国外学者广泛认为是线性函数，但由于缺乏严格的理论基础，在使用的同时也引起了很大的争议。eeler(1974) [2]，Caves，Christensen和Tretheway(1978) 认为许多铁路公司都存在富余的运能，因此不能简易估算出铁路企业的长期平均成本，而是利用微观经济学中推导成本函数的方法，从短期成本函数中推导出长期成本函数。在他们的实证研究中，铁路行业的长期平均成本曲线呈水平形状，即铁路线路长度与运营产出表现出常数关系，但此项研究并没有涉及运行里程在500公里以内的线路。但是他们的研究突破了传统铁路企业成本函数的线性形式。

2. 2高速铁路开展快运业务的研究综述

20世纪90年代以来，高速铁路货运成为国外铁路公司一项高利润且快速增长的业务，以法国、德国为代表的国家幵始运用高速铁路运送特快邮件和包裹。这方面的研究为我国开展高铁快运业务提供了宝贵的经验。Dejax，E Boobinder等（1991)以快速货运的可靠性为出发点，对铁路和道路的运输竞争优势进行了对比。Gerhard Troche (2005) 分析了国外铁路货运市场的弱势地位，并以速度为划分依据划分了铁路货运服务的类型，认为时速超过200公里的为高铁货运服务，并参考航空货运对高铁货运的运输组织方式提出了提议。TH铁路集团（2005) 从高铁货运的定义、市场、前景、相关技术以及典型欧洲国家进行了研究。该集团发布的报告指出，高速铁路货运市场可细分为邮件快递和快件运输，发展高铁货运的关键是要把它作为一个包括了机车车辆、终端、装载工具、转运技术和列车运营的系统；其次是能够与高铁客运和现有货运系统相协调。Seung-u，eong(2007)针对开行方案的编制，不仅考虑运输成本问题，而且考虑转运时间对成本的影响，建立了开行方案编制模型。Diana Silva Leal和Luis Picado-Santos(2021)以葡萄牙里斯本至马德里高铁线路为研究对象，提出了高铁开展货运业务，有利于改善交通拥堵现象，并降低成本，为多式联运提供可能，还通过数学模型证明开展高铁货运是建立国家多式联运货运系统、提高国际贸易额和国际竞争力的重要方面。

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3国内外高速铁路开展快运业务的现状..........12

3.1国外高铁快运的发展现状.........12

3.2国内高铁快运的发展现状.........15

4我国高铁对快运需求的适应性分析.........19

4.1我国快运市场需求分析.........19

4.2我国高铁开展快运的适应性和市场定位.........21

4.2. 1 高铁对快运产品的适应性.........21

4.2. 2 高铁快运的市场定位.........23

5我国高速铁路开展快运业务的开行模式选择.........24

5. 1 我国高铁快运开行模式的类型.........24

5. 2 我国高铁快运的技术可行性.........25

5.3 我国高铁快运开行模式的选择.........28

7运能富余情况下高铁开行货运列车的财务预评价

7. 1行包专列和高铁客车的收入成本实证分析

在我国高铁开行货运列车是还没有实践的模式，货运列车的购置成本、运行成本以及场站作业成本都没法确切计量，若想对其进行财务评价，只能通过以往相似的数据进行类比预估。本文以比较简便的方法计算高铁货运列车的盈亏，重在事前预测。中铁快运公司郑州分公司，地处我国中原地带，铁路运输业十分发达，郑州北站是亚洲最大的列车编组站，郑州东站是亚洲唯一运行时速350公里的高速铁路十字枢纽站，同时郑州货运东站是中国最大的零担货物转运站，新欧亚大陆桥-跪海铁路、M广铁路、港尚铁、郑西尚铁、郑徐尚铁、郑愉局铁(足昆闻铁)多方交汇。正因为这些特点，使得该公司的相关数据有较大的代表性。2021年中铁快运公司郑州分公司的圃田作业区经营行包专列的6条线路，分别为X205 (郑州北-乌鲁木齐）、X277 (郑州北-团结村-贵阳西-金马村-昆明东）、X278 (郑州北-沈阳东-哈尔滨）、X287 (郑州北-新都）、X305 (郑州北-拉萨西）、X307 (郑州北-棠溪）。从表7-1中可以看出，郑州北到乌鲁木齐的里程最长，而且货源比较充足，运量占总运量的25%。

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结论

本文通过市场调研、大量的资料收集以及数据分析，对我国开行高铁快运业务的模式进行了分析和探索，总结对比了各种模式的技术可行性和财务可行性。论文具体的主要结论如下：有四种选择。我国高速铁路开行快运的四种模式为高铁货运列车、客货混编、利用高铁确认车和捎带运输的模式。高铁货运列车是指采用专用车底在高铁客运线路上开行快运专列，可以满足大批量的货运需求；客货混编适用于中大批量的货物运输，需要专门设计适宜高铁运输的装运货物的车辆，可以客货车辆共存于同一列高速列车，也可以客货分别在不同的车辆中运输，通过联挂运行；高铁确认车可以满足中批量的货运需求，它是指利用高铁每日凌晨开行的一趟确认车办理点对点;单向快件运输；捎带运输仅限于小批量运输需求，是指在现有的高速客车行李存放处捎带运输附加值高的快件。这四种开行模式的选择需要根据运量大小、运作条件、技术可行性和经济可行性进行综合考虑。其中，捎带运输和高铁确认车模式是己经在采用的，客货混编和高铁货运列车的模式是仍在研究探讨中，还未进行实践的模式。

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参考文献(略)