北京市地铁13号线对土地利用影响的定量研究
1 绪 论
1.1 研究背景与意义
近年来，随着我国社会经济的疾速前进和城市化进程的日益加剧，城市空间格局产生了一系列巨大转变，而城市空间格局的演变与城市道路交通建设是密不可分的、自始至终交错在一起。在近代城市发展的过程中，作为城市系统中的一个重要子系统，城市交通贯穿于城市发展的每一个阶段。依靠已建成的较为完善的交通路网设施，各城市之间、城市中心区与乡镇体系之间、城市乡镇体系之间，相互之间联系越来越紧密，很大程度上增强了大都市的聚集和辐散作用；城市建设用地依托交通线路走向呈现出大规模扩张，城市空间大幅度向外蔓延，房地产业占的比重在我国的国民经济中越来越重要；城市人口规模扩大，城市居民外出频率增加，加之客流量成倍增长，不同程度上增加了城市基础设施压力；城市私家车保有量的增长，各种交通运输量的增加，城市交通运输压力随之加大。这一系列的变化导致了城市内部基础设施建设特别是交通设施建设与城市整体建设不协调，并制约了城市整体的发展以及区域经济的增长。当前，世界上各个国家都普遍认为：随着城市化进程的高速前进，道路交通拥挤堵塞问题日益严重，建设以轨道交通为主要力量的城市公共交通体系是解决城市交通问题的关键环节所在。长久以来，城市土地开发利用都很少涉及到交通规划领域，这种情况就导致了两者之间一直处于非平衡现实，可是在现实生活中，伴随着城市化进程与机动化进程的快速发展，城市土地开发利用和城市交通是密切相关的。现代化的城市可持续发展不能单纯地依靠大规模建设高速公路、国道、省道来缓解严重的交通压力，此举只会造成城市土地无序向外蔓延等一系列问题。因此，要使城市合理布局与可持续发展就应采取全新的规划方式将轨道交通作为城市交通的核心部分，规划建设城市轨道交通路网，而这一举动必将导致城市土地利用结构和城市空间布局形态的发展和转型。然则，我国轨道交通事业建设起步晚，城市的发展建设和轨道交通并没有达到极致的契合，还未做到充分利用轨道交通建设诱导城市空间结构布局与土地利用结构的转型。
从整体上看，我国学者对于轨道交通和土地利用这二者的研究还仅仅停留在起步阶段，只是单纯地进行了相关理论研究和探讨，侧重于二者之间相互作用关系的定性研究，而对于二者之间关系的定量研究及实践经验还很欠缺。于是，对轨道交通与城市土地开发利用进行科学、合理、协调地规划，是特别重要的任务。通过对城市土地结构的整合，合理布局轨道交通，促进轨道交通与沿线土地的和谐共存，带动沿线开发，提升毗邻轨道交通沿线土地的价值，增加轨道交通的客流量，使得城市空间向外合理蔓延扩张，为城市轨道交通事业的建设、发展及管理提供理论支持。
1.2 国内外研究现状
随着轨道交通设施的快速发展，国内外学者研究的热点问题逐渐转移到轨道交通对城市土地结构布局和房地产市场经济的影响。国外对于轨道交通与城市土地利用关系的研究起步早并且成果颇为丰硕。对于城市交通与土地利用之间关系的研究，在上世纪的20 年代就存在两种观点，一种观点主张使轨道交通成为公共交通的主导，学者们在对一些大都市进行研究之后认为其发展是沿着铁路通勤方式成长起来的，城市布局形态呈现出高度聚集现实，并指向站点附近区域；另一种观点主张发展以汽车为核心的城市交通体系，使城市布局呈现低密度发展。20 世纪 50 代开始，学者们开始通过对交通系统构建分析模型进行研究，以城市交通与土地利用之间的相关性为基础，探讨交通的产生与交通布局的关系，例如典型的劳瑞模型，是从对经济活动的分析出发，在此基础上研究城市交通与土地开发之间的相互关系。但是，对交通分析模型研究中未能客观的认识到二者的关系，使得城市土地开发利用与交通需求分析出现严重脱轨。20 世纪 70 年代以来，国外学者着手公共交通对多种类型住宅价格影响的研究。outsopoulos对丹佛市的房地产价格变化的影响是通过建立公共交通影响模型(Mass Transit Impact Model)进行评估的。Bajic通过研究多伦多城市轨道交通的建设过程，认为轨道交通在一段时间加速发展可以提高区域可达性并减少人们的通勤时间，对周边房地产价值的作用大于其他地区。处于不同地区的轨道交通它的辐射规模也存在很大差异。Stanley等人通过对西方已有研究成果进行深入统计后，表明轨道交通站点对住宅的最大辐射距离为 800m，并以约200-300 美元/m2左右的速度呈递减趋势。Laaso通过以芬兰地铁为研究对象，认为以地铁站为圆心，以 1000m 为半径的范围内土地具有 6%的增值空间。从时间维度看，轨道交通对沿线房地产价格的影响主要集中在轨道交通开通前和轨道交通开通前后。Fergusan等人通过研究1971~1983年十几年间温哥华的轨道交通系统，表示轨道交通沿线的房地产价格在地铁站点规划的3年后到地铁开通前的1年有上涨趋势；相反地，Dabit 则认为轨道交通在开始运营之前对沿线房地产价格的影响最为显著。Bae 等学者通过对韩国首尔的轨道交通的研究，认为地铁5号线在开通3年之后其影响不再显著。近年来，im和 Zhang在对竞租模型研究的基础上论证了在中心城区轨道交通对房地产价格有更大的提升作用。Huang 则认为轨道交通在城市土地开发模式的形成中起着不可忽视的作用。naap与 Hopins等人在前人研究的基础上分析了轨道交通对城市规划的作用。综合来看，众多学者都将轨道交通对房地产产生的正面增值效应作为研究的重点与热点话题，但是 Bowes 与 Ihlanfeldt 二人则认为轨道交通对沿线的房地产业同样会产生负面的影响，例如地铁站附近的噪音污染以及高犯罪率问题的产生。
2 轨道交通与城市土地利用基本理论
2.1 城市轨道交通系统 (Urban Mass Transit System)
随着科学技术的进步和经济的迅猛发展以及人口的激增，城市中的交通量大幅度增加，从而刺激了城市交通事业的进步。在对城市轨道交通系统展开研究之前，首先对城市交通的特点、类型进行简要介绍。
广义的城市交通系统是由与交通运输相关的物质要素和社会要素组成的一个整体系统。城市交通的特点因其地理位置、经济状况、城市规模、城市性质、用途的不同而存在不同之处，但是各类型的城市交通都具有如下基本特点：首先，客运是城市交通的重要内容；其次，不同城市的客流依据城市特点形成特有的规律；再次，一个城市的客运量与该城市的规模、规划与布局关于；最后，城市的客运高峰期与该城市的工作、学习的作息时间关于。由于近代工业的发展，交通工具类型越来越多,城市交通大致分为三类：以自行车、摩托车、轿车为媒介的小型私人交通；以公共汽车、有轨电车和无轨电车为媒介的大型公共交通；以专业化运输工具为主的货物专业运输。
现代化的城市轨道交通系统具备如下条件：1、驱动力为电力，运行于城市内部；2、在固定的轨道上运行，拥有独立路权；3、发车频率高。综合上述条件，在《城市公共交通常用名词术语》一书中，城市轨道交通系统可以定义为：在城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统，即通常是指将电能作为驱动力、利用轮轨运输的方式的快速大运量公共交通的统称。
城市轨道交通系统的类型多种多样，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、通勤铁路、有轨电车、磁悬浮铁路系统以及缆车、索道等类型。每一种类型都有其固有的技术特性，因此，在规划建设轨道交通时，每个城市需要根据各自的特点和需求选择最适宜的类型。
2.2 级差地租理论 (Differential Rent Theory)
在前人对级差地租研究的基础上，马克思取其精华去其糟粕，科学地确立了级差地租理论体系。级差地租与绝对地租是相对的，级差地租是由于土地自然力等级的差别性而造成资本生产率出现等级差异，是由租佃较好土地的农业资本家向土地所有者缴纳的超额利润。级差地租可以根据其形成条件的不同分为两类：一类是由于土地自身的肥力以及所处的区域差异而形成的级差地租Ⅰ和由于投资的劳动生产率差异而形成的级差地租Ⅱ。级差地租Ⅰ与级差地租Ⅱ除了表现形式不同外，其本质是一致的，级差地租Ⅰ是级差地租Ⅱ的前提和基础。
本文将城市中投入使用的轨道交通所带来的超额利润看作是级差地租，进而深入研究轨道交通对土地价格的影响。轨道交通的建设使得沿线居民出行更便捷、降低出行时间和成本，为城市居民带来了额外收益；轨道交通的建成使用扩大了客运量规模，聚集了更多经济主体并降低其经营成本，给聚集而来的经济主体带来了巨大的超额利润。由于轨道交通的投入使用而带来的超额利润使得该区域的土地级差地租大幅增加，带动土地价格的升值。
3 轨道交通对城市土地利用影响实证研究 ........ 11
3.1 研究区域介绍 ................... 11
3.2 资料收集与数据处理 .................. 12
3.2.1 研究资料收集 .................. 12
4 结论与展望 ........................ 26
4.1 研究结论 ................. 26
4.2 创新点 .......... 27
4.3 展望 ........................ 28
3 轨道交通对城市土地利用影响实证研究
3.1 研究区域介绍
北京，是一座有着上千年历史与文化底蕴的城市，她拥有众多名胜古迹与历史文化景观。北京坐落于华北平原的西北侧，背靠绵延的燕山山脉，与直辖市天津、河北省相邻。自 2021 年北京市行政区调整后，形成了市辖 14 区、2 县的新格局。北京城区的道路交通网呈棋盘式分布，十分规整，多与经纬线互相平行，呈矩形环状向外辐射，已建成二、三、四、五、六环路，七环路将于2021年通车。北京第一条地铁建成于 1969年10 月 1 日，如今的北京是世界上轨道交通最发达的城市之一，日平均输送客流量超过一千万人次。至2021年初，北京已建成投入使用的地铁共计17条，沿线站点近300座，总运营里程已超过456公里，已然形成了一个四通八达的城市轨道交通系统网络。
利用 Coreldraw 软件绘制出北京市部分地铁线路示意图（图 3.1）。其中，北京地铁13 号线，在规范北京地铁线路名称之前被称为北京城铁线;，是北京第一条导轨全地面化的城市轨道线路。地铁 13 号建成并全线通车于 2003 年 1 月 28 日，线路贯穿北京市东北部、北部、西北部呈现n;字形，其总营运里程为 40.5m，起点为西直门，途经大钟寺、五道口、回龙观、望京西、至终点东直门等16个站点。
4 结论与展望
4.1 研究结论
本文通过深入分析国内外学者对于轨道交通研究理论的情况，确定了该文章的研究目标为轨道交通系统对城市土地利用影响的定量研究。以级差地租理论、竞租理论为理论依托，与可达性概念相结合，以 ArcGIS 与相关地统计方法为工具，选取了北京地铁13 号线周围地区作为研究区域，利用半对数特征价格法构建了适宜北京地铁 13 号线的实证模型。
从轨道交通系统具有的特点出发，初步探讨了轨道交通对沿线房地产价格以及土地开发强度的定性影响。经过初期理论研究表明，轨道交通的建设并投入使用对城市土地利用存在积极的影响，加速了轨道交通沿线土地的开发与利用，提升了轨道交通沿线站点周边的房地产价格，促进了城市空间布局形态更加合理化。
本文重点研究了轨道交通对城市土地利用的定量影响，分别从轨道交通对沿线房地产价格的影响、对土地开发强度的影响等角度进行轨道交通对城市土地利用影响的定量性实证研究。
首先，借鉴国内外学者的研究经验，将地铁13号线涉及到的区域大致划分为3个分市场。根据级差地租理论、竞租理论等相关应用理论，构建了对于北京地铁13号线轨道交通与沿线楼盘的半对数特征价格模型。在分市场效应的作用下，轨道交通在不同区位对不同类型物业价格的影响程度与方式存在差异性，地铁13号线在分市场2发挥的影响作用明显大于分市场1和分市场3，即轨道交通对于郊区物业价格的涨幅要大于中心城区的物业。轨道交通对沿线房地产物业价格的作用方式存在如下规律：
①轨道交通的建设使用能够提升抬高沿线土地的价值，进而刺激房地产价格升值。这种刺激作用随着楼盘与站点之间距离的增加呈现出明显的递减趋势，但是这种影响不是绝对的，有显著影响范围，与地铁站点距离过近的房地产楼盘可能会受到噪音污染等负面影响，而造成房地产价格降低。
②轨道交通对沿线房地产价格的影响具有区域性，轨道交通对房地产价格的影响在郊区明显于中心城区，这就验证了对轨道交通存在影响的分市场效应。轨道交通在不同的区域对不同种类的物业起到的作用是存在差异的。对于像北京这种以圈层模式向外扩展的城市来说，轨道交通因圈层模式的存在，对房地产价格的影响也存在圈层差异，即轨道交通对房地产价格的影响在郊区比在中心城区的影响更显著。
参考文献（略）