南方航空被塔台叫回6月份的航班 南方航空塔台小姐姐

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飞机起飞发生巨响紧急中止!为何起飞3分钟,落地前8分钟最危险?_百度...

6月9日下午，由丽江飞往广州的一架航班，在起飞时发生故障，导致起飞紧急中止，直到7个多小时后才再度起飞。

关于航班延误原因，机场工作人员表示是机械故障，航空公司表示天气原因。

此次航班并未出现人员伤亡，飞机也没大碍，只是这段时间以来，陆续发生多起空难事故，让人们对飞机的异常情况格外关注。

此次航班是在起飞阶段发生故障，而 起飞阶段的3分钟和落地前8分钟，被民航人称为“黑暗11分钟”。

当你听到“旅客朋友们，您乘坐的航班马上起飞了”、“旅客朋友们，您乘坐的航班马上落地了”时，你就要明白，你正在经历飞机出现突发状况可能性最大的时刻， 事故概率高达68.3%，80%的空难都发生在这两个时间段。

比如：1996年环球航空TWA800号航班在起飞后出现意外，导致飞机解体，机上230人全部遇难。

那么问题来了，为何这两个时间段是最危险的时间，在这个时间段发生空难，我们身为普通人该如何保护自己？

黑色11分钟

黑色11分钟之所以事故频发，是因为此时的飞机飞行高度较低， 位于0-3000米的高空， 这个空间段正是对流层最稠密的地方，也是大气条件最不稳定的地方，当地面上出现强烈的下沉气流，瞬时大风，雷电冰雹等天气时，都会影响到飞机的正常运行。

比如：1977年4月，美国南方航空242航班搭载着81名乘客和4名机组人员从亨茨维尔起飞。

结果刚起飞不久就遭遇风暴，虽然雷达和塔台提醒他们将遭遇风暴，但是飞机雷达显示风暴结构内有个空白的区域，根据以往经验，这个空白的区域就是天气比较缓和的地方，所以机组人员将飞机开往空白区域。

只是当时的雷达装置有一个缺陷，导致他们收到了错误的消息，他们认为空白区域是最安全的地方，但恰恰是风暴结构最结实的地方。

空白区域内暴雨，冰雹交加，犹如棒球大小的冰雹密密麻麻地砸在了飞机上，导致飞机挡风玻璃破碎，飞机失压。还导致了飞机失去动力36秒，以及与塔台失去联络。

重新恢复动力以及与塔台的联系后，飞机原计划要上升到高空，进入暴雨云的上方躲避暴雨，但是两个引擎先后失去动力，飞机快速下降。

因为没有动力无法继续前行，飞机只好在公路上进行迫降，但在迫降过程中撞上路边树木和加油站，引发爆炸，造成了机上63人遇难，地面9人丧生。

相反，飞机飞行到8000-10000米的高空中时，就进入到平流层底部， 平流层大气条件比较稳定， 而且位于雷暴云的上空，气象因素很少会影响到这里，所以飞机上升到巡航高度时，反而更加安全。

另外，在黑色11分钟内，飞机遇到鸟儿的概率也非常大，比如：萨利机长。

萨利机长在一次常规任务中，驾驶着飞机刚刚起飞两分钟左右，与一群正在迁徙的加拿大黑雁相撞。

由于大雁的撞击，飞机上两个引擎相继出现故障，并且其中一个已经着火燃烧了起来。

失去动力之后，萨利机长驾驶着飞机决定立即返航，但是因为飞机的高度不够，再加上下降速率无法返回机场，萨利机长决定避开人烟稠密地区，冒险让飞机紧急迫降在纽约市的哈德逊河上。

由于机长丰富的操作经验和果断的判断，最终机上所有人员全部生还，飞机也保持地大致完整，创造了民航史上的奇迹，后来还被改编成了电影《萨利机长》。

另外一个原因是，在黑暗11分钟内，飞机的飞行高度不够高， 当飞机出现事故后，留给飞行员挽救的时间并不多，无法有充足的准备。

在巡航高度就不同，巡航高度内生物稀少，与鸟儿相撞的可能性几乎为0，而且飞机飞行高度足够高，即便出现什么意外，飞机也能够依靠滑翔而争取一定的时间，以便让飞行员有充足的时间挽回飞机。

比如：今年5月份，印度香料航工公司一架波音737-800在降落的过程中发生严重颠簸，好在当时飞机的飞行高度足够高，飞机在经历继续下降后，又被飞行员拉回了上空，最后成功迫降。

虽然有人在急速下降过程中，因没有佩戴安全带而被甩到舱内而受伤，但是并没有人有生命危险。

黑色11分钟自救成功率较高

尽管黑色11分钟内，飞机出事的可能性较高，但是此时出现意外，依靠正确的自救措施，乘客存活下去的概率也较高。

首先是在起飞和降落阶段时，一定不要戴耳机或者玩电子设备，并注意听机舱内的语音提示。

研究证明，在遭遇危险时，如果人们正在玩手机或者听音乐，反应时间会比往年慢几秒，而在事故之中，有时几秒的差距就能让人丧命。

其次是一定要紧紧系好安全带，印度航空出现急速下坠过程中，有不少没有系安全带的乘客被甩到舱内天花板上受伤，而紧紧系住安全带的乘客受伤概率要小得多，伤情也没那么严重。

还有，飞机在遭遇事故时，氧气面罩会脱落，此时一定要尽快戴上氧气面罩，如果有小孩子的话，一定要先给自己戴好氧气面罩，再给小孩子戴上，以免自己因缺氧而昏迷，此时小孩子更加危险。

飞机上没有降落伞，无论如何也不要想着跳伞求生。更加重要的是，飞机迫降之后，有序离开座位，如果出现火灾等情况时，一定要打开紧急出口舱门， 快速通过，不要携带行李。

2021年俄罗斯一架航班因为突发故障而折返，在紧急降落时着火。然而乘客在逃生的过程中，一名乘客执意要拿行李，导致这些人堵在过道上，以至于飞机后舱的乘客根本逃不出去，造成了41人死亡，其中那位执意拿箱子的乘客逃生后，他后排的乘客仅有3人逃出生天。

黑色11分钟内虽然容易出事，但是黑色11分钟内飞机靠近机场附近，一旦出事容易被人们观测到，地面救援团队也能够尽快赶到，能够将灾情控制到最小，乘客被救援的可能性较大。

当然了，现如今 飞机一直是朝着更安全，更舒适的方向改进和设计 ，一旦发生空难，就要立即启动调查程序，避免下一次事故的发生。总体来看，飞机的事故率并不高。

南航客机刚刚降落土耳其,机场被叛军管控,机长做好强行起飞

中国航班惊险降落土耳其：机长临危不乱，上演生死时速

2021年的一个深夜，中国南方航空公司的CZ679航班在土耳其伊斯坦布尔上空遭遇了一场突如其来的军事政变。机长苗地，这位有着36年飞行经验的空军退役飞行员，面临一场危机中的紧急降落。

抵达伊斯坦布尔国际机场后，副驾驶丁文首次呼叫塔台，但耳机里只有紧张的沉默。当他们再次尝试时，空管的声音带着颤抖，勉强确认了降落许可。机组成员虽然察觉到异常，但还是按照指示降落在跑道上，载着146名乘客和18名机组人员的空客A330平安落地。零点零四分，飞机停稳，客梯车就位。然而，就在客梯车靠近飞机的瞬间，机长接到了南航当地工作人员的卫星电话，带来了令人震惊的消息：军事政变已发生，机场被军方接管，航班无法起飞，乘客安全面临威胁。

机长迅速作出决定，叫回已经下机的乘客，因为他们的安全至关重要。南航总部和中国外交部、民航局密切关注，确保每一个乘客的生命安全。在机舱内，机组人员和乘务员安抚着乘客，强调中国航空器在领空内的法律保护。机长与我国大使馆保持通信，随时准备应对可能的长时间滞留。他们制定了紧急计划，合理分配有限的食物和水，确保老人和婴儿优先，同时要求乘客保持安静，防止意外发生。

在飞机外，机场的寂静被远处的枪声打破。机长透过小窗观察到，身穿制服的军人在候机楼内行动，局势紧张。为了防止叛军进入机舱，他们关闭了所有灯光，伪装成无人飞机。机长观察到一架F-16战斗机低空掠过，巨大的轰鸣声和飞机的震动让人心惊胆战。他已做好准备，一旦有危险，将指挥机组撤离。

凌晨1点，战斗机的威胁依然存在，机长和机组面对的不仅是生存的挑战，更是对机场上众多重型客机的担忧。幸运的是，经过半小时的盘旋，战斗机离开，机场恢复了宁静。黎明时分，叛乱被平定，乘客们在安全的保障下离开飞机。那一刻，机长通过卫星电话向家人报平安，他坚定地告诉家人：“飞机是我们的领土，祖国是我们的后盾，这里是最安全的地方。”

谁给说说南航5.8空难的细节啊???

1997年5月8日，中国南方航空深圳公司CZ3456航班（重庆飞往深圳）的波音737飞机在深圳黄田机场着陆时解体。飞机第一次接地时，机长大声喊：“加油门，复飞！加油门，复飞！......”飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架着地。飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时，副驾驶大叫了一声：“下降率太高啦。”这是他人生最后的一句呐喊。

当天，2925号机自重庆江北机场起飞，预计21:30到达深圳黄田机场。21:07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近。21:17与塔台建桐友闷立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。21:18:07机组报告“已建立盲降”，21:18:53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。21:19:33飞机第一次在跑道南告好端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。21:23:57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，21:23:40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。21:24:58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。21:28:30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。

现场勘察情况显示，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，机身下部擦地痕迹明显，飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。

飞行组技术和身体情况显示，机长林友贵和副驾驶孔德新均具备相应的飞行资格和经验。观察员肖荣在波音737-300型上只进行了123:43小时的模拟机训练。

天气和通信、导航设备保障情况显示，当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。

飞机和发动机情况显示，飞机型号为B737-300B，制造厂为美国波音公司，注册号B-2925。发动机型号为CFM-56-3CI，制造厂为CFMI公司。飞机和发动机均处于适航状态。

飞机装载及重心情况显示，本次航班装载5932公斤，与最大可用业载相比，空载8316公斤。起飞重量重心为17.2％，符合要求。

非法干扰问题经调查排除。

目击者反映的情况显示，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。

原因分析显示，飞机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大。机组在夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚的情况下，没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机。飞机第一次跳起后，机组没有下决心收油门，致使飞机又连续产生两次跳跃。飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵，尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7.56度的下俯角，227.5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3.2度左坡度触地后解体、起火。

事故结论显示，飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

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