2023年合资车会降价吗 2023年合资车爆发

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2023年的车会更便宜吗?

2023年买车到底会不会更加便宜并没有标准的答案。

因为车子的价格与很多因素有关，不过按照如今的政策来看，基本上买车并不会更加便宜，这是由于2023年相关的优惠补贴政策都会被取消。

另外就是在2023年的时候，如果买的是燃油车，也无法享受购置税减半的优惠，但至于车子到底会不会降价，也没有人能够说得准，毕竟这两年受到了疫情的影响，车企和4S店都受到了影响，所以也有可能的能够增加车子的销售量，车企会有降价的幅度，但最终的结果也是没有办法准确预测的。

买车的注意事项：

1、提车时，先检查车况是否良好。

2、提车前不要办理任何手续。

3、点火前检查档位。在转动钥匙到点火位置之前要在ACC停留数秒待油泵给发动机上汽油

4、检查外观，有无缺陷。

5、检查车门。依次打开每个车门观察是否有下垂现象。将门慢慢打开到推不动为止，检查限位开关是否起作用和异响。轻轻关上车门，听关门的声音是否有尖锐撞击声，四扇车门是否声音相同或前面两个相同，后面两个相同，有撞击声说明阻尼和密封不好。

合资汽车品牌在中国,真要凉了么?

如本系列开篇文章中提到的，2023年自主车企的份额首次超越合资品牌，但是传统豪华品牌的份额，并没有多大变化——那么毫无疑问，自主品牌近几年吃掉的，基本都是主流合资车企的份额。

实际上，合资车企在中国市场遭遇的寒冬从2021年就开始了，但是与四季更替不同，合资车企的冬天，似乎会比想象中还要漫长。2023年的自主阵营算是有喜有忧，但合资车企的处境相对就比较一致。

大众集团

2023年上险量236.8万辆，同比下滑3.42%

新能源渗透率（去年12月）：9.78%

2023年，中国车市发生了两件里程碑式的大事，第一是自主品牌的份额过半，正式超越了合资阵营；第二则是大众品牌被比亚迪反超，终结了其数十年“统治”中国市场的时代。

在合资阵营里，大众集团去年的表现算是比较坚挺的，一汽大众微跌不到1%，上汽大众下滑不到5%，南北大众再加上附属品牌，全年上险量依然高达236.8万辆，同比跌幅也被控制在了3.42%，远低于此前多年一直强势的日系三强。

总体相对平稳的背后，离不开大众新能源车型的贡献，南北大众ID.系列的总计5款车型，在2023年总销量超过了15万辆，这要是放在新创品牌中已经算是中等规模了。在最近的12月份，大众集团总的新能源渗透率达到9.78%，而整个日系阵营中，渗透率最高的本田，也只有2%。

南北大众的主力车型，去年涨跌差不多各占一半，其中一汽大众的宝来损失4万多辆，同时高尔夫、探歌跌幅都超过3成，但是速腾、迈腾、探岳等中高端车型依然坚挺，增幅都在20-30%。

捷达品牌则很久没有新车补充，3款车型年销量微涨了1.95%，全年15万辆的规模，已经比上汽大众的斯柯达给力多了。

上汽大众在2023年的一个重要调整，是以朗逸新锐取代了桑塔纳的定位，上市后桑塔纳销量暴跌，朗逸新锐的销量则划给了朗逸车系。从最终销量看，桑塔纳同比损失7万多辆，而朗逸+新锐总销量相比2022年依然少了2万辆，意味着上汽大众在10万元以内市场损失了近10万辆。

和一汽大众相似，上汽大众的帕萨特、途观L两个高端车型依然坚挺，但最大的收获，是大幅降价的ID.3销量直接起飞，12月上险量突破1.4万辆，全年售出7.5万辆。这意味着如果大众的电动车足够便宜，在中国还是有大把的人愿意买单的。

丰田汽车

2023年上险量169.9万辆，同比下滑7.65%

新能源渗透率（去年12月）：1.55%

把南北丰田和进口都算进来，2021年的丰田汽车，在国内上险量是122.5万辆，不足当时南北大众的一半。之后几年里，丰田汽车、尤其是广汽丰田的销量一路上涨，2022年登上顶点，全年销量183.9万辆，广汽丰田不但大幅反超一汽丰田，自己也突破了百万大关。

不过现在看来，180余万辆——应该就是丰田在中国市场的极限了。

2023年广丰、一丰双双下滑，加上进口车型的总销量降至169.9万辆，规模依然庞大，但细究车型表现，长期下滑的危机已经凸显。

打开车型销量表，一个值得玩味的特征，就是广丰、一丰的轿车（除了新车bZ3）全部都在下滑，而且跌幅动辄高达5、6成，例如雷凌、卡罗拉这两个支柱车型，去年分别损失9万和8万辆，销量扛把子凯美瑞跌幅小很多，但也达到了10.39%。

南北丰田正向增长的，主要来自锋兰达和锐放这两款2022年初上市的车型，两款车去年贡献的增量达到了14万辆。同时威兰达和RAV4也都保持了正向增长，守住了紧凑SUV这个核心市场的份额。

和比亚迪合作推出的bZ3，是丰田对新能源市场的一次新的尝试，但是收效不佳，月均销量仅2千辆左右。这导致了丰田汽车在最近12月的新能源渗透率仅仅达到1.55%。在HEV方向领跑的丰田，最终在PHEV和BEV时代被甩在了后面。

和本田、日产相比，丰田目前大盘还算稳定，但是自主阵营对主流市场的进攻还在加快，丰田的终端价格体系已经开始松动，由攻转守的丰田，就看2024年能守住多少了。

本田汽车

2023年上险量120.4万辆，同比下滑11.88%

新能源渗透率（去年12月）：2.03%

过去很长一段时间里，中国市场的日系领头羊并不是丰田，而是本田，两者地位切换发生在2021年，连续大涨的丰田小幅超越本田，并在之后几年里将领先优势不断拉大。

到了2023年，本田汽车在中国市场的总上险量，从2021年巅峰时期的160万辆，萎缩到了120万辆，较2022年下滑11.88%。

很有意思的是，东本、广本两家合资公司，在销量规模上一直比较接近，而且呈现出同涨跌、共进退的一致。在2023年，东本、广本上险量分别为和辆，两者的销量差竟然只有14辆。只是看跌幅的话，广本损失还是比东本大不少。

和丰田轿车跌、SUV涨不同，本田的轿车、SUV品类都出现了广泛下滑，爆款艾力绅、奥德赛两款姊妹MPV跌幅也都达到两位数。

支柱车型中，思域、型格两款紧凑轿车都在上涨，CR-V、皓影两款紧凑SUV遭遇下滑，但跌幅都比较小，分别只有2.2%和3.5%。但是雅阁、INSPIRE的换代对本田造成了不小打击，两款车型全年销量分别下滑22%和25%，加起来在20万价位损失了7万辆的销量。

更严重的是，雅阁、INSPIRE都算是本田的代表车型，在换代的节点上遭遇挫折，意味着未来很长时间都很难弥补，并可能对中低端车型产生传导作用。

至于新能源车，本田去年12月的渗透率为2.03%，比丰田的1.55%强了一点，但丰田起码拿出了bZ3这个具有探索意义的产品，本田在国内则连一台基于纯电平台的车型都没有。属于电动的时代里，本田在未来很难看到增长的可能了。

日产汽车

2023年上险量66.3万辆，同比下滑16.59%

新能源渗透率（去年12月）：0.45%

尽管不像丰田、本田在中国各有两家合资公司，但东风日产早在2021年就已经达到百万级规模，之后其销量顶点是2021年，全年上险量113.5万辆。之后2019-2021年，日产在华逐渐下滑，但年销依然保持在了百万以上。

但是到了2022年，日产销量骤然跌到了80万辆以下，较前一年损失近25万辆，其中轩逸和奇骏这两款车，各损失9万辆和7万辆。轩逸的下滑，主要是家轿市场竞争的加剧，奇骏则可归咎于一次不成功的换代。

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2023上海国际车展:合资品牌真的“风光不再”?

继2022年成都车展因疫情半途中断，及2022年年底广州车展仓促开局之后，后疫情时期的国内首个A级车展——2023上海国际车展也终于在这个春天如约而至。纯电动车、自动驾驶站在了本届上海国际车展的绝对C位，即便是传统的豪华汽车品牌也被快速崛起的自主品牌打了个措手不及。

如今第二十届上海国际车展已落下帷幕，自主品牌整体关注度超过合资品牌也无可争议，甚至在展会上出现了“老外”集体观摩国产车的一幕。但深耕中国汽车市场多年的合资品牌也不是浪得虚名，本届车展上也带来了许多值得一看的车型。从这些车型身上，我们也能看出合资品牌正在开动机器调转船头，筹备更大的反攻。

价格杀手：别克E5

进入2023年，在特斯拉的带领下，新能源行业迎来了一波降价潮。即便再低的新车售价都不会太让人感到意外，直到本届上海国际车展前，别克E5正式上市，20.89万-27.89万元的定价，让那一晚成为了“别克之夜”。

按照别克E5中大型SUV的定位来看，这个售价甚至已经低于自家燃油车昂科威PLUS的指导价，完全做到了“油电同价”。即便在自主品牌中，也很难找到比别克E5更便宜的同级车型，可见别克对于E5在价格上的孤注一掷。

价格具备十足诚意的同时，也能发现别克E5的产品力并没有丝毫妥协。作为别克品牌基于通用集团奥特能纯电平台打造的首款产品，别克E5搭载通用汽车自研的三电系统，标准续航版和长续航版分别配备68kWh三元锂电池和80kWh三元锂电池，CLTC工况下的续航里程分别为545km和620km，而更高性能的艾维亚四驱版CLTC续航里程为603km。

除了三电系统，别克E5还拥有犀利感十足的外观造型、领先同级的大空间、30英寸的弧面6K大屏幕、全新一代Super Cruise超级辅助驾驶系统、内置8155芯片的全新eConnect系统，以及一系列智能化领先配置。可以说，别克E5满足了消费者对于一辆20万级纯电汽车的大部分刚性需求。

在凯迪拉克LYRIQ锐歌这位好大哥的衬托下，明显能够看出别克E5在产品力、价格上给出了十足的诚意。考虑到它接近中大型SUV级别的尺寸，以及足够宽敞的乘坐和储物空间，即便面对造车新势力们，别克E5也算得上一台合格的纯电动SUV。当合资品牌完成大象转身，全身心投入到新能源汽车市场时，市场的主动权或许正在被其一点点夺回。

电动“帕萨特”：大众ID.7 VIZZION

众所周知，大众集团绝对是合资品牌中电动化转型最为积极的一个。本届2023上海国际车展上，大众又一口气带来了ID.7 VIZZION、ID.NEXT、ID.5 GTX、ID.BUZZ多款新车。其中，ID.7 VIZZION作为ID.家族的旗舰轿车，势必将成为大众汽车在新能源浪潮之下的强势反击之作。

大众汽车凭借着ID.系列，一直走在合资品牌电动化进程的前列，表现也相对出色。只不过在其传统优势B级轿车市场中，一直缺少一款可以替代迈腾、帕萨特的新能源轿车，ID.7 VIZZION的出现，可以看作是一汽-大众迈腾的新时代接班人。

ID.7 VIZZION定位B级纯电动轿车，外观与在售的ID.3、ID.4 CROZZ一脉相承，发光大众车标、家族式日行灯带、IQ.Light矩阵式随动功能的头灯，都出现在ID.7 VIZZION身上，维持了经典的“德味”科技风格。

得益于MEB平台的优势，ID.7 VIZZION的身材属于标准的B+级选手，2965mm的轴距与ID.6保持一致，整车的“三围”也比迈腾大了整整一圈，所以在内部空间布局上应该会更有优势，国产后似乎也没有加长的必要了。

在大众最被诟病的智能化方面，ID.7 VIZZION有别于目前ID.家族的其他产品，在内饰设计上进行了大刀阔斧般的调整。小尺寸的仪表屏被直接嵌入到了仪表台内部，更多信息交由大尺寸的AR-HUD来显示，车机系统也升级至ID.OS 2.0，对UI设计、交互逻辑等进行了重新设计。

值得一提的是，大众终于意识到了智能车机的重要性，ID.OS 2.0将完全在中国本土开发，并与本土科技公司合作打造，更贴近国内消费者的使用习惯，这点确实值得期待一下。

根据之前透露的申报信息，ID.7 VIZZION入门版搭载的是150kW的后驱单电机，峰值扭矩为310N·m，PRIME版采用前80kW/后150kW双电机，电机综合最大功率为230kW。至于续航里程方面，入门版标配84.8kWh电池包，CLTC工况续航里程预计在600km以上，PRIME版续航预计在550km以上。

作为老牌合资企业，ID.7 VIZZION补齐了现阶段ID.产品上的大部分短板，更精致的内饰、舒适的乘坐体验都能够让体验者获得很好的第一印象。产品有了，接下来就看大众怎么面对如今超卷的市场定价了。

油电同价：丰田bZ3

当然，不好过的不止德系和美系，昔日霸主日系在进入2023年后，销量也出现了集体下滑，甚至豪华品牌雷克萨斯也罕见地开启了大规模市场让利。紧迫形势下，日系品牌的电动化转型终于提速，一汽丰田赶在本届上海国际车展前公布了中型纯电动轿车bZ3的售价。

bZ3给出了16.98万-19.98万元的诚意价格，几乎做到了“油电同价”，再算上限时给出的2万元权益包，到手价格仅需14.98万元。这个价格，即便是没有终端优惠，对于一款合资纯电中型轿车来说已经相当有杀伤力了，何况这还是一台丰田。

在bZ3身上，我们能看到一汽丰田“以人为本”的设计思维，“小扉”AI语音识别系统的加入，以及丰田有史以来最大的12.8英寸悬浮多媒体导航系统，都是为了满足国内消费者的用车需求而生。

作为一汽丰田全新纯电中型轿车，bZ3基于e-TNGA平台打造，采用弗迪电机和磷酸铁锂电池，使用前置单电机驱动，电机最大功率分别为135kW和180kW，最大扭矩均为303N·m，CLTC工况续航里程分别为517km和616km。

论续航水平，丰田将燃油车省油的传统优势也延续到了bZ3上，其百公里综合能耗可以控制在11kWh左右，而目前市面上绝大多数的纯电车型百公里电耗几乎都在15kWh-20kWh之间。在现有的纯电动中型轿车中，bZ3的能耗表现优势明显。

至于电池安全更是无需担心，在丰田bZ3的三电系统中，比亚迪至少承包了两个半，其动力总成三大核心零部件中的电池和电机都来自比亚迪，电控系统则由丰田和比亚迪共同开发。丰田选择与比亚迪强强联手，也足以证明其转型电动化领域的实力与决心。

除了bZ4X和bZ3两款产品，丰田在本届上海国际车展上还发布了另外两款bZ家族新成员的概念车。在接下来的电动攻势中，本土化电动布局以及务实且灵活的中国市场策略，将会成为丰田重振中国市场表现的关键。

大师观察

“物竞天择，适者生存。”在合资品牌进入中国市场30余年后，中国车市将迎来最为白热化竞争的局面。如今市场已是合资品牌与自主品牌两大阵营的拼杀对垒局面，自主品牌势头正猛，但合资品牌也正逐渐完成大象转身，从战略性防御阶段转而开始吹响反攻的号角。接下来，任何一家车企都难逃被卷入这场厮杀的命运，只有顶住压力，拿出诚心诚意的产品，才有可能更好地活下去。

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