关于汽车芯片的笑话故事有哪些 关于汽车芯片的报道

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缺芯又涨价?一颗芯片背后的隐秘故事

[汽车之家行业]?一颗小芯片怎么就让整个汽车行业翻起巨大波澜？据媒体报道，因芯片短缺，导致ESP（电子稳定程序系统）和ECU(电子控制单元)两大模块无法生产，南北大众陷入停产风波，仅12月份就有超百万辆产能受影响。

不过，事情也有些扑朔迷离。“芯片短缺是全行业长期的事情，但是也没那么夸张。”“我们一不小心躺枪了，这些数据不属实。”一边是对“缺芯”现状的认同，另一边又是各种拿捏分寸，深怕得罪了彼此。这不仅让我们好奇，这背后究竟映照着怎样的现实？

揭开芯片供应“隐晦事”

从一篇《南北大众今起停产！“缺芯”将影响百万产能！》的报道说起，有一条重要信息：芯片供应不足导致南北大众停产，并且是高端半导体芯片，其中定位中高端以上的车型影响最明显。

汽车之家第一时间联系到大众汽车集团（中国），他们给出回应：新冠疫情的不确定性，影响到一些特定汽车电子元器件的芯片供应。“中国市场的全面复苏，也进一步推动了增长需求，导致一些汽车生产面临中断的风险。”

汽车之家了解到一线工厂信息，“上汽大众安亭三个工厂停了，位于扬州仪征的工厂还在正常生产。”此外，根据汽车之家了解，一汽-大众也没有完全停产。

大陆和博世作为大众事件的关联者，也给予表态。博世公关人员告诉汽车之家，“目前全球半导体配件采购市场由于多重因素，确实在经历整体短缺的状况。”

相比之下，大陆集团公关人员的回应则有些耐人寻味，“大陆对报道中行业半导体产业链问题的分析表示赞同，这是全行业的症结。不过，我们一不小心躺枪了。此外，关于我们的库存数据也并不属实。”

芯片供应真的很紧张吗？情况基本属实。据汽车之家了解，不少车企芯片供应处于紧张局面，而且这一紧张态势可能会持续6个月以上。

按照一般规律，芯片采购周期是提前6-12个月，主要由一级供应商采购。在这样的采购周期之下，芯片供应正处于重要的节点。没曾想，今年疫情袭来，影响大家对车市走向的判断，下半年汽车市场持续向好，供应问题也就变成了显性问题。

只是，为何企业在回应“缺芯”问题的时候，如此讳莫如深？因为芯片供应是一个长链条，从上游原材料到下游一级供应商、整车企业，都事关重大。供应短缺，是否说明我产能、交付都将有问题？怎么向广大消费者交代？是否会影响企业长期发展？所以，这就成了一件“隐晦事”。

所以，面对“缺芯”问题，英飞凌公关人员给出的回应就更加委婉，“芯片供应短缺，不是某一家企业的事情，还涉及上游原材料问题和全产业链。芯片种类繁多，其他类型的芯片也存在短缺。”

一颗芯片发挥的威力

南北大众因“缺芯”停产的问题，让我们对这颗小芯片的威力有了更深切的认知。

汽车芯片并不是汽车行业的一级供应部件，其往往嵌套在电子控制器中，后者作为一级部件加以配装，进而影响整车的功能。

进行一个简单的科普，车用芯片可分为三大类：第一类，是处理器和控制器芯片，主要用于智能汽车的控制、显示和运算，比如中控、ADAS和自动驾驶系统，以及发动机、底盘和车身控制等；第二类是模拟芯片，主要用于电源和接口，比如车用以太网和逻辑、分立芯片等；第三类是传感器芯片，比如用于安全气囊、胎压检测、雷达等领域。

『不同芯片的应用领域』

由此可见，汽车芯片涉及车身、仪表/信息娱乐系统、底盘/安全、动力总成、高级辅助驾驶/自动驾驶各个维度。ESP与ECU产品分别在底盘/安全和动力总成板块中占据重要位置，核心芯片的重要性自不待言。

还有一个重要的事实，就是单车芯片重要性。给一组公开的数据：自2021年以来，内燃机汽车的平均半导体含量增加了23.4%。当然，在“新四化”趋势下，车内半导体含量还会不断地提升。

“恩智浦曾为宝马7系单车提供的半导体元件成本就超过300美元。”对于汽车芯片的“强悍”，集邦咨询资深分析师姚嘉洋毫不掩饰，他认为汽车在智能化与电气化进程中还会继续加码，未来一款高端车型应用的半导体元件成本将超过1000美元。

“缺芯”之余再掀“涨价潮”

只是，在“缺芯”问题之外，又有一件事情在悄然发生。在市场调节之下，供应关系的背后，必然会有价格的波动。恐怕，芯片“涨价潮”要来了。

涨价多少？有信息透露，由于晶圆供应持续紧张，恩智浦未来一年产品涨价幅度或将5%起跳，部分产品还需要客户签一年的NCNR（不许取消，不许退货）协议。

紧接着便是日本半导体制造商瑞萨电子的“涨价”通告，涨价理由也与恩智浦如出一辙：由于原材料和包装成本的增加，瑞萨电子拟将上调部分模拟和电源产品价格，提价生效日期为2021年1月1日。

“据我们所知，英飞凌也在酝酿涨价，只是现在还没有正式公布信息。”一位知情人士向汽车之家透露，由于原材料、供应等多重问题，芯片企业“涨价潮”很可能就要到来。

单凭这几家企业涨价，就判定“涨价潮”的到来，是否有些为时过早？我们来看看这几家头部企业的市场地位。美国咨询机构StrategyAnalytics公布的一组数据显示，在全球车用半导体领域，英飞凌因收购赛普拉斯之后，市场份额从11.2%上升至13.4%，恩智浦以11.3%市场份额位居第二，瑞萨电子、德州仪器、意法半导体分别位居前五。

前五家企业市场份额已接近全球车用半导体的半壁江山，他们如果掀起“涨价潮”，恐怕会带来巨大的影响力。

芯片作为核心部件，开始集体性涨价，上涨成本会由下游供应商消化，还是传导至全产业链，这是一个现实问题。当然，涨价潮直接考验着不同主机厂的承受能力。更重要的是，即使涨价也难以保证足够的供应，那又该如何？

涨价或许又推动新一轮洗牌期的到来。中国是汽车芯片消化大国，但始终没有足够的话语权，核心部件受制于人。然而，强者恒强，弱者淘汰，能否扛过一轮又一轮的涨价潮，这芯片企业以及上下游产业链而言，或许都是要面对的问题。

国产芯片替代机会有多大？

我们或许会有这样的疑惑，这一切为何来的如此巧合？“缺芯”风波袭来，紧接着便是一轮“涨价潮”，这是一场巧合吗？

中国汽车“缺芯”之痛，从来都不是一件新鲜事。汽车芯片资深分析师张强告诉汽车之家，2021年中国车企就已经出现“缺芯”状态。2021年，原北汽集团董事长徐和谊就提及“车企都在疯狂抢芯片”，“缺芯”潮再度被曝光。直至今日，南北大众“缺芯”停产，“缺芯”问题再次被热议。

既然这么“缺芯”，中国企业难道就不能自主供应吗？现实挺惨烈的。2021年全球汽车芯片市场规模约为3100亿元，而国内汽车芯片产业规模还不到150亿元，占比小于4.5％，这与我国汽车市场30％的占比差距巨大。

罗兰贝格在《中国新能源汽车供应链白皮书》指出，汽车半导体行业前20家，中国的本土企业只有1家。另有一组数据，中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球的不到5%，部分关键零部件进口度超过80%-90%。

技术实力恐怕也是一道坎。正如全国乘用车联合会秘书长崔东树所言，我国汽车制造商所用芯片基本都由国外垄断，国产芯片在全球市场的体量很小，发展自主芯片是一个漫长的过程。

好在，国内企业并没有坐以待毙，很早就意识到汽车芯片的重要意义。2005年，比亚迪便开始组建IGBT（绝缘栅双极型晶体管）研发团队。当然，也有合作研发的企业，北汽产投与Imagination集团合资成立北京核芯达；吉利集团控股的亿咖通科技与Arm中国合资建立湖北芯擎科技；上汽与英飞凌合资组建IGBT企业上汽英飞凌半导体公司。

然而，我国车用芯片与国际先进水平存在2-5代的差距，要想迎头赶上，并非一朝一夕之功。正如赛迪顾问集成电路产业研究中心总经理滕冉所言，国内在自动驾驶、车规传感器、车规功率器件、车规利基存储器等领域涌现出一批优秀芯片企业，但是我们起步较晚，技术和市场积累较少，我国汽车半导体产业还处于起步发展阶段。

编辑总结：唯有自立方能打破“缺芯”魔咒

大众停产风波的背后，有一个深层次的现实，便是国产芯片产业的孱弱。芯片供应短缺同时迎来涨价，除了市场规律之外，背后暗藏着话语权的问题。因为，我们核心技术被“卡脖子”，所以议价权不够。中国芯片崛起，会是在什么时候？我们希望这一天尽早到来，只有实现自主供应，才有可能彻底解决“缺芯”之痛。（文/汽车之家李争光）

汽车产业的第一次芯片危机

芯片，在现代汽车中扮演者越来越重要的角色，在目前芯片短缺的背景下，国际芯片巨头率先抬价，部分车企面临停产。这是一幕世界汽车工业第一次遭遇芯片危机。芯片安全正成为汽车供应链安全不可忽视的一环。

文丨AutoR智驾王硕奇

12月5日，来自中央电视台的一则新闻引发热议，大众旗下部分车型受到芯片产能影响，将被迫停产。

“有消息称，受芯片供应不足影响，上汽大众从12月4日开始停产，一汽大众也从本月初进入停产状态。而影响南北大众停产的主要原因是芯片供应不足。”

对此，大众中国回应称，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。大众汽车集团（中国）公关部相关负责人徐颖称，我们正在密切关注事态发展，也已经和总部、相关供应商展开协调工作，积极采取应对措施。目前，相关车辆的客户交付没有受到影响。

事态经过两天的发酵，已经有多家供应商表示将面临缺货或者涨价，而也有部分品牌声称不受影响完全可以自给自足。

全球最大的汽车供应商博世表示，已关注到行业内某些零部件的供应链瓶颈，“不仅是汽车行业，整个全球采购市场都存在半导体元件短缺。”博世还指出，包括自己在内的每一家汽车零部件供应商都无从幸免，在当下紧张的形势中，博世在密切联系客户，以尽力维持供货。

德国汽车零部件供应商大陆集团（Continental）近日表示，尽管芯片生产商已通过扩大产能来应对近期突增的需求，但市场所需的额外供应量将需要6-9个月才能实现，因此潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。近期德国大众集团在国内的合资厂因车载芯片供应不足，新车生产已受到影响。

此外，考虑到新冠疫情的不确定性犹存，占据全球汽车芯片市场的半壁江山的恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨和意法半导体等芯片厂商随时有受到疫情影响而停工停产的可能性。

荷兰汽车芯片供应商恩智浦半导体给客户的一封邮件显示，该公司必须提高所有产品的价格，因为它面临着材料成本的“大幅增长”和芯片的“严重短缺”。

德国英飞凌科技公司（InfineonTechnologies）表示正扩大投资，以求提高奥地利芯片工厂的生产。该公司的一份声明称：“考虑到2021年汽车产量一定幅度的增长，我们将在全球范围内调整产能。”

而国内主机厂比亚迪方面先对“芯片短缺导致部分车企停摆”传闻回应表示，公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。

比亚迪在芯片领域的积累可谓借助这一事件进行了放大。而各个零部件厂商借此机会的联合涨价与发声，似乎正在营造一种零部件涨价的趋势。

大众缺了什么芯片？

除了大众中国的回复之外，南北大众相应对停产的消息也相继进行了回复。

一汽大众回应称，公司目前正与相关供应商进行沟通，实际情况应该没有写的那么夸张。

上汽大众则回应称，新车生产的确受到了一定影响，但该企业并没有如外界传言的全面停产，芯片市场供应是一个全球性问题，受影响的不只是汽车行业，汽车行业里也不只影响大众。

据悉，本次短缺的汽车芯片将导致ESP(电子稳定程序系统)和ECU(电子控制单元)即车载电脑两大模块无法生产。而大众汽车所有车型都有配备ESP和ECU产品，因此受到的影响最大。

其实不仅是大众汽车基本配备ESP和ECU产品，按照中国目前的法律法规要求，ESP是每一辆车强制安装的产品，而ECU相当于汽车的电脑，控制着发动机和变速器的运行也是现代汽车必不可少的零部件。

目前国内ESP和ECU主要由大陆集团和博世两家供应商供应，受到此次芯片风波的影响，两家零部件巨头也面临停产的风险；同时有媒体报道称，大陆集团的库存目前只有一万套左右，已无法满足供应需求。也就表明，此次芯片短缺除了南北大众等合资车企受到影响外，大部分自主品牌也将面临断供的可能。

ESP为什么造不出来？

首先，要知道ESP之中也需要半导体芯片，用来计算和控制。

据报道，目前晶圆代工厂的佼佼者——台积电、联电，第四季订单已经全满，明年上半年先进制程及成熟制程（先进制程：28nm、14nm、7nm、5nm等；成熟制程：28nm以上）产能也纷纷被客户全部预订一空。

而本次汽车芯片的短缺，将导致ESP也就是电子稳定程序系统和ECU车载电脑这两个关键模块无法生产。

而目前国内也没有专门的ESP供应商，市场依然被博世、大陆、天河等供应商垄断。

国内目前还没有什么拿得出手esp研发成果，也不具备独立研发、设计、制造、调校整套esp的技术能力。整套esp系统的主要难点在于各种传感器、执行装置以及系统调校经验。

但在主机厂层面，已经有包括比亚迪、长城等品牌在研发自己的车身稳定系统，这也从侧面印证了为何比亚迪着急给自己打广告。

广义上的电子稳定控制系统应称为ESC。而“ESP”，即ElectronicStabilityProgram，是博世公司对车身电子稳定系统的叫法。宝马搭载的控制系统为DSC，丰田为VSC，VSA则是本田对车身稳定控制系统的称呼。比亚迪的“BSC安全控制系统”就是车身稳定系统。

至于为何之后比亚迪仍然用博世的ESP？只是研发成功之后，博世给比亚迪成本价供货，比比亚迪自己的价格还要低。

但在车载芯片领域，比亚迪实现自给自足应该也不成问题。

在国内市场中，比亚迪分别享有国内电池第二、电机电控第一、BMS第一、IGBT第二的市场份额排布。

因此ESP的制造并不难，难就难在如何与供应商巨头比拼成本与价格。

芯片缺货或将成为常态

中国汽车协会发布统计11月销量预估数据。预估11月汽车行业销量预估完成273.3万辆，环比增长6.2%，较去年增长11.1%。从中汽协行业信息部发布信息来看，今年11月乘用车销量同比增长9.3%，商用车销量则同比增长14.2%。如此一来，汽车产销将实现连续8个月增长。

市场回暖叠加国家政策大力支持，国内的汽车厂商纷纷积极应对暴涨的需求，但自主汽车芯片规模占比不足10%，并不能实现安全自主可控的我国来说，一旦芯片突然断供，将会有更多的车企受到影响。

据悉，本次汽车芯片短缺的问题主要出在芯片的上游企业，受疫情影响，海外规模较大的晶圆厂和封测厂陆续宣布停产，意法半导体公司罢工，造成全球半导体缺货严重。这其中，传统汽车平均每辆车用到70颗以上的MCU芯片缺货程度较高，国际MCU芯片大厂的产品出现全线延期。

除了因疫情导致国外的芯片组装工厂被迫停产导致外，还有个重要的原因就是由于电子消费等行业对于芯片的需求越来越大，因此厂商对部分汽车芯片产能进行了转移，面对下半年中国车市的强势复苏预判不足，自然也就无法应对。

而更加严峻的问题就是，此次芯片的短缺或许并不能在短时间内改善，因为汽车芯片是定制产品，一颗完整的芯片制造流程包括芯片设计、晶圆代工以及封装测试等步骤，而由于目前晶圆代工产能的受限，部分芯片交易周期均在数月以上。

因此汽车市场犹如数码产业一样将会常态化的缺芯。

此外，智能网联汽车浪潮席卷，软件将定义未来汽车的理念已成为共识，芯片在汽车制造业中的重要性也将会愈发明显，因此，拥有强大“中国芯”迫在眉睫。

今年9月份，由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心（国创中心）牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织，同时也体现出了国家对于汽车芯片的重视。可以预见，芯片自主化将成为整车制造商的头等大事。

而对于整个半导体行业而言今年也是无比的受关注，中国工信部日前发布消息称，将5G、集成电路、生物医药等重点领域纳入“十四五”国家专项规划，进一步引导企业突破核心技术，有力有效解决“卡脖子”问题。

随着中国汽车工业的不断向前，越来越多的技术难题被自主品牌攻克，但是，芯片等核心零部件技术的壁垒无法打破，那么中国汽车工业“大而不强”的帽子将始终无法摘掉。从中兴、华为的遭遇让我们更加清楚的认识到，掌握更多核心技术就能掌握更多话语权的道理。

芯片在汽车产业越来越重要的背景下，大众的停产只是一个开始，它说明稳定的芯片供应不仅仅是当前我国众多行业的掣肘，它也影响了世界汽车产业这一制造行业的王冠。

芯片安全将是所有意图在智能汽车时代占据一席之地的每一位玩家的钥匙。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

印度推出牛粪“芯片”,什么是牛粪芯片?

1.牛粪芯片到底是什么？

在13日的时候，有媒体报道称印度政府下属的全国牛类委员会（RKA）主席卡迪利亚宣称日前推出一种由牛粪制成的“芯片”，并且声称可以牛粪可以保护所有人，用它做成的芯片不止能在手机上使用，还可以让人免受疾病的侵害。

与此同时机构的负责人凯瑟里亚言之凿凿的声称牛粪芯片不止值得在全印度推广，未来还会把它推向全世界，让所有人都能用上这种环保的芯片。

可惜的是我查阅了所有的资料，里面也没有关于牛粪芯片性能和属性的相关介绍，这真的让我有点郁闷。

2.牛粪芯片其实是一场闹剧

其实从卡迪利亚的发言的视频中我们可以看到这块芯片真的大的过分，基本上和成人手掌心大小差不多。如果真的安装在手机上，估计这部手机我们是拿不起来的。

况且这块芯片还有抗辐射以及免疫疾病的效果，这完全不是一块手机芯片该有的作用。价格方面也是非常的低，定价只有50到100卢比，折合人民币只有9元左右。如果真的能实现这些功能并且还能有这么低的价格，芯片巨头高通、英特尔等企业也是离倒闭不远了吧。

综上所述牛粪芯片根本不可能实现，更像是印度牛类委员会自导自演的一场闹剧，只是想哗众取宠罢了。

3.牛粪芯片或是想推广牛粪环保相关产业

众所周知印度的牛在当地地位非常高，据相关数据统计印度大概有9亿头牛，这些牛每天会产生海量的粪便。为了处理这个让人头疼的问题，印度人开发出了很多牛粪的新玩法。

比如牛粪可以涂在车上，帮助汽车在天热的时候降温，据说非常有效；还有人把牛粪做成了新能源汽车的燃料，不过由于牛粪能量太少，这个创意最终失败了；甚至还开发出了把牛粪研磨成粉加到牙膏、肥皂、面膜里，据说可以增强功效。总的来说只要和牛粪靠边，印度人就能产生无数的灵感。

这次的牛粪芯片也应该是基于类似的想法，想让推动牛粪相关的环保事业；不过印度人夸大的毛病至今改不了，于是就闹出了牛粪能做芯片的笑话。

综上所述牛粪芯片等于是印度三哥们的又一次异想天开，完全不可能实现，大家当个笑话看看就可以啦。

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