2023年3月讴歌销量 讴歌1月销量
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总体下滑仍不乏亮点 多家车企公布1月份销量数据
近日，包括日产中国、广汽集团、一汽集团、上汽集团、比亚迪等多家集团、车企公布了2021年1月份的销量数据。虽然根据乘联会公布的2021年1月份全国乘用车市场分析报告显示，国内汽车市场总体呈下滑趋势，但是从各车企的具体数据来看，仍有不少亮点。
日产中国
从时间上看，日产汽车中国区应该是最先宣布品牌1月份销量数据的，受多方面影响，其包含乘用车、轻型商用车和进口车型在内的1月销量为辆，同比下降11.8%，其中，东风日产取得了92158辆的1月份销量成绩。
具体车型来看，轿车阵营中，轩逸依然是家族中的明星产品，1月份共销售39926辆，不出意外的话，又将是它和大众朗逸争轿车销量第一的位置，而家族的另一款紧凑型轿车蓝鸟则是售出3771辆，同比增长7.7%；天籁则是在一月卖出了8821辆，同比增长44%，仍有较大潜力可挖。
SUV方面，日产全系车型总销量为35192辆，其中奇骏、逍客分别售出15031辆和14094辆，中大型SUV楼兰成绩为1277辆。其他车型上，日产途达售出1079辆，劲客销售3711辆，共同推动了东风日产轿车车型和SUV车型的增长。此外，东风启辰在1月份也售出9142辆，启辰D60、启辰T60、启辰T70和启辰T90推动了东风启辰1月的销量增长。
广汽集团
2月13日，广汽集团公布了最新产销数据，2021年1月实现汽车销量17.63万辆，比去年同期的20.97万辆减少15.9%，广汽本田和广汽丰田均有一定下滑。不过，广汽乘用车在1月共售出35688辆，实现了5.29%的正增长。
根据官方公布的信息，若是加上广汽讴歌及理念品牌，广汽本田三品牌全系车型1月总销量达76650辆，同比逆势增长1.1%。单看广本数据，雅阁1月销量约为22118辆，依然是主流中级车稳定排名前二的车型，其中锐·混动车型表现不错，拿下4501辆的市场成绩。而刚上市不久的皓影则是稳定攀升，月销量达到9538辆，车型销量破万指日可待。其他车型方面，新一代凌派凭借着媲美B级车的乘坐空间和较为运动的外观设计斩获了15023辆的成绩，新缤智与冠道则是分别取得了14392和5893辆的销量。此外，家用车代表飞度和MPV奥德赛表现也不错，前者1月销量为4207辆，后者为3723辆。
广汽丰田在1月也未能避免下滑，6.76万辆销量相比去年同期虽然降低了15.16%，但是环比却有较大增长。而且对于广汽丰田来说，今年还有威兰达和全新汉兰达的“兰达兄弟”车型，预计在这两款重磅产品上市后，广丰或将迎来一大波正增长，为丰田中国2021年176万辆的目标发力。
一汽集团
日前，一汽集团公布了其1月份的整体销量为辆，同比增长18.2%，可谓是国内车市最大亮点。具体来看，合资品牌方面，一汽马自达官方数据显示，2021年1月销售7539辆，同比增长7.45%；一汽-大众1月销售辆，占一汽集团总销量的52.2%；一汽丰田则是售出76299辆，和去年同期相差不大，总体依然稳健。
自主品牌方面，红旗品牌1月份销量数据为12630辆，从红旗的规划来看，在全新H9上市后将对品牌形象再提升一大截，今年全年应该会有不错的表现。根据一汽奔腾官方数据显示，品牌截止1月22日销售1.39万辆，同比增长高达60.4%，B30EV和T77成最大功臣。值得一提的是，红旗和奔腾品牌2021年都制定了20万辆的全年销量目标。
上汽集团
从数据上看，相比去年同期的19万辆，上汽大众2021年1月仅售出11.3万辆，近8万辆的降幅是所有车企中最大的，从时间上看，也许是帕萨特的中保研碰撞成绩影响了部分消费者的选择，导致旗下多款热门车型如朗逸、途观L等，均受到影响而产生不同程度下滑。从某种意义上来说，这也将倒逼上汽大众在车身安全性上更下功夫，积极改进以满足消费者的实际购车需求。
上汽大通则是有一定增长，在推出上汽MAXUSD60车型后，市场表现节节升高。据悉，上汽大通2021年销量目标定为16万辆，冲击18万辆，并将持续推出多款新车确保完成销售目标。
比亚迪
作为自主品牌新能源汽车的代表，比亚迪在2021年1月的销量并不乐观。根据其公布的1月销量数据显示，比亚迪在今年1月共销售汽车25173辆，同比下滑42.68%。其中，燃油汽车销量为18040辆，同比有18.28%的增长，而新能源汽车板块下滑幅度则非常明显，在1月销量仅为7133辆，同比跌幅达到75.12%。
从比亚迪1月的销量可以看出，其燃油车的销量的比重开始提升，尤其是2021年7月上市的宋Pro居功至伟，从8月份开始持续破万，12月更是拿下了约2万辆的成绩。旗舰SUV比亚迪唐也似乎难以招架激烈的市场竞争，燃油版已连续多月未突破4千辆的关卡。
轿车方面，比亚迪一月轿车销量达到4484辆，同比微增3.65%，主要是去年11月上市的全新一代秦拉动了轿车阵营的增长。据悉，比亚迪将在年内上市全新中大型旗舰轿车“汉”，新车在外观上将采用两种设计以区分DM插电车型和EV纯电车型，届时，新车也许将刺激比亚迪汽车的销量表现。
汽车渝评
从以上信息来看，受春节放假影响，实际有效销售仅有22天左右，因此致使大部分车企1月销量均有不同程度下滑。而且受疫情影响，为配合防控要求，全国各地均推迟了复工的时间，短期内生产经营难以有效恢复，2021年一季度销量或将有更大下滑。不过，各厂商已经积极开展线上看车、在线下单、上门交付等举措，也许将形成新的销售模式也未必不可能。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
又一豪华巨头败走中国:车型停产停售,入华16年终成历史
长安终于可以独享车标了”
作者｜王磊 楚门
又一家合资车企退出中国市场了。
就在今天，本田旗下的高端品牌Acura讴歌的中国官网，也就是广汽讴歌官网acrua.com.cn的域名已无法打开。
来源：截图
这意味着广汽讴歌这一品牌，正式宣告成为历史。
去年4月，广汽Acura官方就发布公告，确定自2023年起本，将正式退出中国市场，广汽本田将不再生产和销售广汽 Acura 品牌的现有产品。
直到今天官网的关停，讴歌作为作为广汽本田子品牌在华独立发展的时代已经落下帷幕
有网友戏称，以后长安要独享车标了。
先有广汽菲克，又有广汽讴歌，下一个退出中国市场的会是谁？
01
退华板上钉钉
这次官网的关停只是让广汽讴歌退出中国市场的这只靴子落地。
自22年年初，讴歌退出中国市场的言论就已经沸沸扬扬。当时广汽本田的说法是，正探讨对品牌资源进行整合，但在其经销商们看来，距离退出中国市场之差临门一脚。
去年开始，店里就销售的就已经是库存车，也不再向厂家预定新车，而且厂家的工厂也已经停产。
特别是在去年三月份，北京唯一家讴歌4S店“广汽Acura北京金港店”正式停止销售，出于北京在国内特殊的位置，让不少人认为，广汽讴歌已经彻底放弃中国市场。
没想到的是仅仅过了一个月，广汽讴歌官网就发布了一份官方声明，声明中明确表示自2023年起，广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品，广汽本田将充分整合广汽讴歌品牌资源，加入到电动化事业中来。
来源：讴歌
至于已销售的车辆后续保养维修问题，广汽本田表示，将通过已转型电动化销售服务网络的广汽讴歌特约店、广汽本田4S店等，继续为讴歌车主提供保养、维修等服务，保证车主权益不会受到影响。
随着声明发布，广汽讴歌所说的整合结果也有了定论。虽然是“广汽本田整合资源加速电动化”的声明，但是却间接给广汽讴歌在华命运，下了最后通牒。
来源：讴歌
讴歌自2006年正式进入国内市场至今已有十余年时间，在惨淡的销量面前，本田在中国市场的豪华品牌讴歌，或许也认清了现实。
先看一组数据。
2014年，讴歌提出“2020计划”，到2021年讴歌年销量要达到10万辆，而现实发展是，讴歌当年仅完成预计销量目标的十分之一，2021年广汽讴歌的销量为1.11万辆，同比下滑超31%。且之后再未推出新的国产化车型。
2021年，讴歌销量更是“腰斩”，仅为6554辆。作为对比，2021年讴歌美国销售新车155.74万台，同比增长14.9%，在美国豪华车市场稳占前5。
来源：讴歌
而今年的成绩更是惨不忍睹，2022年1-6月，广汽讴歌累计销量为1635辆，后半年的销量甚至查无资料。
广汽讴歌出现这样局面在意料之中，自国产化之后资源投入有限，产品更新迭代速度慢，创新力不足，也让其销量持续承压。
广汽讴歌在销量低迷和市场内卷激烈的处境下，其官方网站的关停，标志着讴歌在中国舞台正式落幕。
02
入华16载终退场
1986年，本田在美国创立高端品牌讴歌，这也是日系车的第一个豪华品牌，同年讴歌在美国推出 Legend 和 Integra 两款车型，第二年销量就超过了BBA为主的欧洲品牌。
四年后，讴歌推出了全球首台全铝制造的跑车"NSX"，直接对标法拉利、保时捷等知名超跑，被誉为 " 史上最好的跑车 "。
来源：讴歌
进入新世纪，讴歌在美国也迎来销量巅峰，2005年全年销量达到20.96 万辆。随后讴歌趁热打铁，打算进军中国市场。
2006年，在品牌诞生 20 周年之际，讴歌宣布正式进入中国市场，通过进口的方式引入中大型轿车TL 和中型轿车RL ，官方指导价分别为43万元、69万元。
但讴歌显然错判了中国市场，首先讴歌在中国市场的知名度并不高，加之在国内引入的两款车型售价高昂，因而讴歌初期进入中国市场的销量表现并不佳。
公开数据显示，2011-2021年，讴歌在中国市场的年销量仅5000辆左右，2012年销量甚至一度低至2300辆，这和讴歌在美国“大杀四方”的境况大相径庭。
来源：讴歌
本田技研工业株式会社常务执行董事仓石诚司曾直言，“讴歌是在美国进行设计研发的，所以更重视的是美国客户的喜好，他们和中国客户的喜好多少有些出入”。
所以，为了提升在华销量，讴歌在 2014年的广州车展上宣布，会推出更加符合中国消费者喜欢的产品，并将于 2016 年实现国产化，还提出 "2021年销10万辆" 的目标。
2021年，讴歌开始在广汽本田生产，广本为此成立了全资子公司，设立北京分公司，成立讴歌品牌事业本部，负责销售讴歌国产车型和进口车型，讴歌就此正式开启国产化之路。
同年，广汽讴歌迎来了首款国产车型CDX，一辆中型SUV，最新款的CDX售价22.98万-34.98万。由进口变合资国产化后，讴歌在华销量迎来爆发式增长，2021年同比增速达120%，2021年全年累计销量达1.63万辆，创下讴歌入华后的销量巅峰。
来源：讴歌
但好景不长，谁也没想到1.63万辆竟是讴歌在华的最高销量，此后几年，直到讴歌宣布退出中国市场，其销量也再未突破1.63万辆。
2021年讴歌在国内销量跌破万辆，仅7337辆，同比下滑 55.11%。2021年略有回升至14786辆，但自此之后讴歌就开始走下坡路，2021年和2021年的全年销量分别为 11193 辆和6554 辆。
为了能够快速打开市场，合资车企往往会率先选择旗下知名度较高的全球车型进入某一本土市场，但讴歌的首款国产车型CDX是中国市场“特供”，并没有为讴歌打响知名度。
一方面作为豪华品牌讴歌没有打开知名度，另一方面讴歌的产品力也一言难尽。
来源：讴歌
在推出首款车型CDX 后，讴歌又推出了第二款 SUV 车型RDX，RDX定位明显高于 CDX，且在海外知名度较高。但讴歌的进展太慢了，直到 2018 年底才将RDX国产化，错过了国内豪华 SUV 市场的红利期。
在 RDX 之前，讴歌还曾引入了一款中型轿车 TLX，并针对中国市场对车身和轴距进行了加长，推出了讴歌TLX-L，但 TLX-L在国内仅卖了两年就因销量不佳而停产。
来源：讴歌
销量惨淡，市场压力陡增，讴歌在 2020 年陆续停止进口车业务和轿车业务，仅保留 CDX 和 RDX 两款 SUV 的生产和销售。
产品车型可选择少，更新换代缓慢，缺乏竞争力，仅靠两三款车型注定难以支撑起销量，定价又偏高，讴歌就这样淡出了消费者的视野。
03
合资品牌光芒不再
讴歌的黯然退出，只是诸多合资豪华品牌的缩影。
另一日系豪华品牌，英菲尼迪可以说是讴歌的翻版。英菲尼迪1989年诞生于北美，2007年进入中国市场，2014年实现国产化。
国产后的英菲尼迪发展同样缓慢，就在讴歌在华销量达到顶峰的2021年，英菲尼迪的销量约为2.91万辆。
来源：英菲尼迪
2021年冬天，英菲尼迪推出了全新一代QX60，初上市价格45万—66万元，后降价五万元，目前官网售价39.98万——61.98万，又经历了代言人负面事件，2022 年，英菲尼迪全年销量仅6391 辆。
英菲尼迪旗下现有Q50L、QX50、全新QX55以及新一代QX60 四款在售车型，产品换代节奏缓慢，车型导入和更新速度上相比BBA和其它豪华品牌也较为滞后。
同为日系豪华品牌的老大哥雷克萨斯也是如此，作为丰田旗下高端豪华汽车品牌，雷克萨斯创立于1983 年，10年后进入中国市场。
来源：雷克萨斯
相比讴歌和英菲尼迪，雷克萨斯在中国市场的发展可谓是顺风顺水，还是在讴歌销
乱象与重生,中国车市之2023
首先，“车茶一味”对所有读者表达新年的祝福。
在2023这一整年里，大部分人过得都不容易，每一个为自己而奋斗人，都应当成为自己的英雄。
各大车企，也热衷于成为“英雄”。
今天，让我们来总结2023年国内的汽车市场。
回望过去一年，存在着太多的“乱象”。而且在这些现象中，有滑稽的“商战”、有意难平的告别、也有令人感到不安的纷争……
- “商战”，原来如此简单粗暴
2023年的汽车市场，被一则“雪铁龙C6只要12万就能开回家”的信息引爆。
在竞争如此激烈的市场环境下，汽车品牌之间的“商战”原来也可以如此朴实无华。
随着神龙汽车打开了潘多拉魔盒，越来越多的车企加入之。
15万买帕萨特、12买买君威……合资市场的价格战刷新着人们的三观。而在随后，新势力和中国新能源企业，也加入这场战斗。
“薄利多销”的传统经营思维，出现在“汽车消费升级”浪潮开启的今天，其实并不让人感到意外。
汽车品牌太多、新车太多，自主竞争合资、新能源竞争燃油，让存量市场已经“不堪重负”。
同样“不堪重负”的还有各大车企。随着销量降低、价格降低，其盈利能力自然也有所降低。
最终，价格战的结果可能是车企研发速度减慢，甚至在生产端缩水减料。比如某高销量新能源车型就已经爆出，其车门原本使用的镀锌钢板被替换成普通钢板，防锈性能下降。
说到底，价格战是一把双刃剑，消费者是吃亏还是沾光，还要看车企良心。
- 肤浅的创新和难用的车
不得不承认，2023年中国新能源汽车市场迎来了一波大爆发。
新车越来越多，标榜“智能科技创新”的产品也越来越多。但很多所谓的创新，除了给用户徒增烦恼外，没有任何意义。
比如全触控座舱，剥夺了驾驶者盲操作的权利；隐藏式门把手，为了所谓的美观与可怜的风阻，在冰天雪地中甚至可以将用户“拒之于门外”。
不过这样也好，拉动了汽车后市场的发展。笔者在某常用购物APP上，甚至发现了针对隐藏式门把手的拉手改装设计。不得不说，义乌的小商品研发者们，是懂得嘲讽车企研发和设计者的。
笔者想说的是，在新能源时代竞争激烈，车型同质化现象越来越严重。
车企想要拿出差异化的竞争优势，大可不必进行这些无聊、不实用的“创新”。多去研发一些底盘技术、高压充电技术、固态/半固态电池技术，其实比什么都好。
意难平的退出与危机
广汽集团的合资公司，在今年是真的惨。
广汽讴歌与广汽三菱，接连退出中国市场。要知道，这两个品牌，在国内都是有情怀的。
当它们退出中国市场后，再无SH-AWD和超选四驱、再无讴歌精巧的底盘设计与三菱可靠的发动机。
不过细细数来，这两个品牌，依靠情怀，在中国市场撑到2023年才退出，也算是比较有毅力的了。
至于斯巴鲁、英菲尼迪这两大日系品牌，估计现在也有了不少危机感。
它们会不会退出中国、什么时候退出？谁知道呢！
其实，这些品牌的退出，责任也全在自己。
谁让它们在智能化的时代，拿不出大屏幕、拿不出新颖的“科技感”？光靠驾控，是很难在这片丛林中生存的。食物链顶端的掠食者，需要有肉眼看得见的屏幕尺寸、高清分辨率甚至是刷新率。
你看到的只是车企想给你看到的
还记得在11月份，笔者做了一个关于东风日产销量的选题。东风日产在销量快报上的“春秋笔法”，给人看笑了。
在2023年的10月份，东风日产单月销售环比上升，并且环比增幅达到了“惊人”的30%。
的确，如果把东风日产在2023年的整体销量拿出来，足够惊人。
就拿10月份来说，东风日产根本就没有“销量喜报”。在那个月，东风日产的零售销量仅约为7.96万辆。相较于2021年、2022年同期，都算是下滑的状态。
其实不止东风日产一家喜欢在销量快报上用春秋笔法，很多车企也都是如此。
大家在销量快报上，都是“报喜不报忧”。看环比、看同比，哪个数据好看，就用哪个。至于真正是上涨了还是下降了，其实只有车企才知道。
当然，在2023年，销量完成得不错的车企也有几家。最具代表性的，就是比亚迪。不过，就算是比亚迪，也不想让你知道，自己的销量如何构成。B端市场（网约车市场）和C端市场（私家车市场）的比例为多少，这些数据都是“保密”。
多生孩子，真的好打架吗？
在五六年前，我们就一直在质疑车企的多品牌战略。
毕竟，奇瑞的“子子孙孙”们已经给出了答案，诸如观致、威麟这些品牌，几乎都沉溺在了汽车市场的深海之中。
但是在2023年，很多车企还是抱着“多生孩子好打架”的思维在看待问题。
比如吉利旗下的领克和极氪，这两大品牌的核心技术甚至是车型设计，都让我们难以区分。
而长城、长安、比亚迪这些车企，在最早，我们都认为它们就是这个牌子。
但在今年，笔者才发现：自己疏忽了！
长城有坦克、魏牌、哈弗、欧拉等品牌；长安旗下有启源、欧尚、凯程、深蓝、阿维塔等品牌；就连比亚迪，也有仰望、腾势、方程豹这些品牌。
多品牌战略，或许也没啥大问题。但是，同一集团下，不同品牌之间，车型难以区隔、同质化程度高，就是问题了。
就拿新款的宋PLUS和宋L来说，它们与海洋系、腾势的同级别产品，到底有啥区别？相信没多少普通人能够说出个所以然来。
当汽车厂商，就像细胞分裂一般，打造出了众多品牌。消费者该买谁？这是个问题。以前，说买吉利就买吉利，说买长城就买长城；现在，就算是定下了大的范围，大家也得在细分品牌和车型中好好斟酌一番，生怕买错了车型。
车企的爹味，越来越重
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