2024年汽车减产汽车会降价吗 2024年汽车国家政策

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2024年汽车消费、投资、出口,卷向何方?

2024年能否成为汽车销售大年？能否托起3000万辆新时代“稳稳的幸福”？市场消费、投资、出口有哪些重大变化？前方的机遇和风险有哪些？

2023年12月11日，中国汽车工业协会在北京召开“2024中国汽车市场发展预测峰会”。当日下午，峰会举办了中国汽车消费、政策和投资趋势预测，中国汽车出口预测，中国汽车产业智库专家对话等主题论坛及圆桌互动。中国汽车工业协会副秘书长李邵华、陈士华，专项高级经理陈旭作为各环节主持人，与政产学研各领域权威市场分析预测专家共同探讨未来市场的机会与风险。

三期叠加，2024车市消费投资机会在哪里

2023，中国车市的最卷之年，人人喊“卷”，却无法停下，中国汽车的年产销量朝着3000万辆这个新高度飞速奔去。

车市何以如此之“卷”？产业各方无不“压力山大”，产销数字却创下惊喜？

主题论坛：2024中国汽车政策、消费市场、投资趋势预测

如果以相对宏观的历史眼光重新观察这个阶段甚至这一年，中国车市正处于一个前所未有的“三期叠加”阶段。

一个坏消息是，没有最卷，只有更卷，未来几年竞争只会越来越激烈，淘汰出清还在加速；但好消息却不止一个，更多的机会市场在招手。

国家信息中心信息化和产业发展部副主任刘明在“2024中国汽车政策、消费市场、投资趋势预测”主题论坛上详细解释了何为“三期叠加”：“三期指的是新车市场处于中低速增长期、二手车市场处于发力期、新型汽车市场处于成长期。”

国家信息中心信息化和产业发展部副主任刘明

这一时期的市场机会在哪里？

据刘明分析，汽车市场的三期叠加会加剧市场竞争，重塑产业格局，除了集中化、高端化、智能电动化外，新车市场中低速增长、二手车市场快速增长，会使低端尾部企业加速出清；新车市场增长比较慢、新型汽车市场增长快，会导致传统企业的焦虑感增强，新兴企业的窗口期变短，也使转型过渡期变短。此时，过渡性产品可能就是一个机会。

此外，“三期叠加”最主要表现还是市场增长放慢、转型升级加快从而加剧竞争。对企业而言，要转型必须大量投资，当前油、电两种产品的竞争导致传统车市场地位保卫战非常激烈。而新车为了成功，后续推出的新产品价格也更低。刘明建议，“带有一些新特点的产品，要尽早推出，占领先机。”

从当前的消费趋势来看，科技是值得关注的新亮点。刘明表示，根据我们的用户调查，近几年消费者买车时对技术含量、科技感等的要求提升是最快的。这也为一些有自己原发技术的企业带来发展良机。

相比新车市场，近几年二手车市场增势迅猛，预计2023年全年增幅将在13%左右。2023年1-10月，二手车交易量相当于新车销售比重的73%。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华

长安汽车战略规划部高级经理谭辉龙分析认为，到2023年9月，国内汽车保有量已经超过3.3亿辆，这使得每年的报废更新规模非常可观。当前，首购人群对新车销量的贡献正在减弱，新车主比例大幅下降。他预计，2024年的报废更新规模将达到1000多万辆，整个市场的刚性需求仍然存在。“这也是未来能够维系中国汽车市场高增长的最大基盘，我认为应该抓住的恰恰是这部分人群。”

长安汽车战略规划部高级经理谭辉龙

从区域市场这一维度看，中国汽车新闻工作者协会副理事长兼秘书长、汽车族杂志出版人兼总编辑韩君善认为，在未来的3至5年甚至更长的时间里，三、四、五线城市将是汽车消费主要的增长极，值得汽车企业的高度关注和投入。

中国汽车新闻工作者协会副理事长兼秘书长、汽车族杂志出版人兼总编辑韩君善

韩君善从6个方面给出了具体分析：从市场的空间看，三四五线城市拥有全国70%的人口，但汽车保有量相对一线城市仍处于较低水平；从需求看，这些地方的未来出行以汽车自驾为主；从区域特点看，三四五线城市由于区域分布广阔、分散，使用场景不同，差异化比较明显，未来推广要重视差异化营销；从消费习惯看，虽然在线上关注汽车的消费者越来越多，但是线下触点对消费决策的影响很大；从政策导向看，值得关注的是，近年来相关部委为促进消费举办的汽车下乡特别是新能源汽车下乡等一系列活动，为打开三、四、五线城市市场起到积极作用；从消费用途看，随着家庭休闲、自驾、露营等的发展，汽车消费场景也更加多元化。

当前，从宏观政策环境到消费趋势再到汽车市场发展已经出现了一系列重要变化，投资风向也在发生转变，谭辉龙指出，主要变化体现在3个方面：

从产品端看，投资在明显向新能源产品转型，预计未来一年新车投放，新能源汽车的占比将达到80%以上，同时也表明2024年甚至未来很长一段时间，新能源汽车市场竞争压力巨大；从全球区域市场看，汽车出口给企业的发展带来了明显的红利，国内主流车企都在加大对海外市场各方面的投入；从产业布局看，新的生态正在逐渐形成。例如近两年新能源汽车领域表现比较突出的是矿产资源、三电、能源等的布局，这些都为企业未来发展提供了有利条件。

深坑与底牌，中国车企出海之路怎么走

几乎是一年一个新台阶，中国汽车出口总量终至登顶。

近3年，中国汽车出口销量与排名不断上涨，从2021年超越韩国成为全球出口第三，到2023年一季度再超日本跃居第二，再到2023年年底，中国汽车出口总量或将毫无悬念地坐上全球第一把交椅。

主题论坛：中国汽车出口预测

中国汽车工业协会最新数据显示，2023年1-11月，汽车出口441.2万辆，同比增长58.4%。其中，新能源汽车出口109.1万辆，同比增长83.5%。

“如果按出口货值看，中国汽车在2023年1-6月累计总量排在德国和日本后边，位居第三，我认为这比较符合中国汽车出口的实际定位。”在“中国汽车出口预测”主题论坛上，中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红如是指出。

中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红

从中国汽车品牌在全球各大市场的表现看，格局正在从亚洲、欧洲和拉美三大市场三足鼎立演变为欧洲市场格外突出。统计数据显示，在电动汽车出口上，中国占全球出口的比重由2021年的4.2%增至2022年的35.2%，而欧盟在同期从16.5%降至13.4%。在电动汽车和动力电池领域，欧洲是中国最大的贸易伙伴。

据孙晓红分析，全球汽车市场需求主要呈现4大趋势：一是目前疫后需求逐渐恢复，为中国汽车出口创造了有利条件；二是从长期来看，国内需求下降，促使很多企业把销售市场更多转向国际，即所谓的“与其内卷不如外卷”；三是疫后物流、旅游的恢复促进了商用车市场的增长；四是随着双碳目标的落实和实施，对新能源汽车的需求在不断扩大。

但他同时也指出了未来出口面临的一些风险。

从全球整体经济形势看，WTO和国际货币基金组织对2024年经济增长、贸易预期都比较保守。

从各区域市场看，孙晓红首先指出了法国的电动汽车补贴与环境积分挂钩的措施，中国车企需要重点关注的是，将来欧盟在生产端可能会从这些方面评估中国产品的碳排放，并将全生命周期的碳排放积分作为市场的准入条件之一，包括钢材、铝材及其他材料（如橡胶、塑料、玻璃等），还有动力电池、汽车生产组装、长途海运陆运过程中的碳排放。

除法国外，孙晓红还提出了未来汽车出口可能面临贸易摩擦的几个国家和地区，包括欧盟、土耳其、巴西、印度、墨西哥等。

中国汽车工业协会专项高级经理陈旭

有风险地带就有机会市场。

长城汽车股份有限公司海外经营管理部经理郭海波认为，东盟在整体上对中国车企而言就是一个非常有机会的市场，以泰国为代表的东盟市场近两年出台了很多对中国汽车有利的投资措施，特别是对新能源汽车投资的优惠政策，这也是吸引中国汽车走出去的一个非常重要的目标市场。奇瑞汽车股份有限公司国际公司总经理助理束学明也看到了南非、澳大利亚、新西兰等国的市场机会。

长城汽车股份有限公司海外经营管理部经理郭海波

展望未来，孙晓红预判，2024年中国汽车出口增幅将达到20%，达到600万辆规模；新能源汽车渗透率达到35%以上，新能源乘用车对出口增长的贡献率达到50%。

作为企业代表，郭海波给出了相近的判断：2024年出口增速在10%-20%，即550万辆左右；其中有35%左右是新能源车型，约200万辆。传统能源车型仍然占据主体地位，约350万辆。

值得关注的是，现场多位嘉宾不约而同指出了近两年中国汽车出口高速增长的可持续问题。

主题论坛：中国汽车产业智库专家对话

中国机械工业联合会党委常委、专家委副主任陈斌在“中国汽车产业智库专家对话”环节直言，汽车贸易出口一直延续当前的涨势是不可持续的，对出口的预期持谨慎乐观态度。

中国机械工业联合会党委常委、专家委副主任陈斌

中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉也认为，产品长期大批量出口肯定不可持续，将来企业肯定要转变为以海外生产为主，推进全球化布局和战略。

中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉

关于中国车企如何进一步做好海外各方面工作，行业专家及企业代表也发表了各自的看法。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示，“我认为中国汽车出口前景还是很好的。”无论是传统的产品出口方式，还是国外建厂、合资甚至是资本出口，都要根据各个国家和地区的不同情况，有针对性地选择不同方式。同时，中国车企还要有自己强大的技术创新、产品开发和成本控制能力作为海外发展的坚强后盾。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡

束学明建议，中国车企在走出去的过程中，应对海外市场的适应性提前做好系统研究，建立起相对完善的海外适应性体系。

奇瑞汽车股份有限公司国际公司总经理助理束学明

谷歌汽车及物联网行业总监朱辰凯则根据监测到的海外客户消费习惯提出一个具体建议：当前搜索引擎和在线观看视频是海外消费者最重要的搜索新车的方式之一，因此中国厂商需要特别注意做好自己的官网，不仅要有最全的产品信息，很多跨国车企官网还放了很多评测视频，与消费者的互动与沟通更直观。

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危中有机,2024年汽车经销商将迎来新曙光?

——本文系《二师兄研究所》第92期

乘联会数据显示，2023年全年国内乘用车累计销量达到了2170.3万辆，同比增长5.6%。

要知道，年初乘联会预测的是今年中国车市会零增长，这个表现可以说是超预期了。

那么，那些与汽车产业有关的，是不是都吃到肉了呢？

并没有！

至少，很多汽车经销商不是这样。

1、库存系数降至1.43，但真的一切向好吗？

看经销商的生存状况如何，有一个比较重要的参考指标：库存系数。

这儿展开多聊几句：一般情况下，库存系数在1.8-1.2之间，属于合理范围；库存系数大于1.5，就超过了警戒线；库存系数大于2.5，说明经销商库存过高，经营压力和风险都比较大。

根据中国汽车流通协会发布的“汽车经销商库存”调查结果：11月份汽车经销商库存系数为1.43，低于1.5的警戒线。

这似乎可以说明，汽车经销商的日子有点缓过来了，因为库存系数反应的是经销商资金占用效率、库存去化周期以及抗风险能力。

但这份调查也显示，今年前11个月，仅有6月份和11月份两个月的时间，经销商的库存系数在1.5以下。如果以整年为指标的话，汽车经销商今年的状况不容乐观。

有研究数据显示，2023年汽车经销商亏损比例超过50%，是2021年以来亏损比例最高的年份。

这个数字，与2023年8月份《全国汽车经销商生存状况调查报告》中给出的数字基本吻合。

这说明：经过半年的时间，汽车经销商的生存状况并没有出现明显改观。

2、双重挤压，汽车经销商也要洗牌？

中国汽车市场目前的经销模式，仍是以4S店为主，但从2021年开始，这种模式就已经压力山大，亏损比例不断提升。

根据中国汽车流通协会的报告，2021年-2022年的三年时间里，中国共有超过5000家4S店退网。

进入2023年，传统汽车经销商的经营状况更加恶劣，它们受到了双重挤压。

首先是传统燃油车市场的萎缩。

目前大多数传统车企经销商都依靠传统燃油车而存活，但传统燃油车今年的情况大家都看到了。所谓库存，存的主要就是卖不出去的燃油车。

虽然燃油车的存量依然庞大，但仅靠老用户的日常维护、保养，是很难让4S店持续运转的。

其次，新能源汽车蓬勃发展，抢走了传统燃油车的用户。

经销商一方面需要消化巨大的燃油车库存，另一方面却又很难吃到新能源汽车带来的增量。

那么，传统汽车经销商有没有可能向新能源经销商转型呢？

当然有可能！

但关键是，转型的成本太高了。

首先，燃油车与新能源汽车的工作原理大相径庭，销售、售后模式自然也有很大差别，销售人员培训、技术团队建设、售后服务方式都要进行大调整，这都需要耗费大量的时间和资金成本。

举个最简单的例子，一家丰田的大型经销商，会在短期内转型成新能源经销商吗？

很难，因为成本太高，这和丰田很难快速转型成新能源厂商是一样的道理。

其次，新能源时代，汽车厂商对销售渠道进行了重大调整，传统的汽车经销商就算它愿意转型，可能也没那么多机会。

比亚迪旗下高端子品牌腾势、仰望、方程豹基本采用直营店模式，海洋网中也有大约20%渠道是比亚迪直营。

除此之外，特斯拉、理想、蔚来也是直营，小鹏汽车采取的亦是“重直营、轻加盟”的模式。

3、2024年经销商会遇到什么挑战？

汽车经销商属于汽车行业的配套，它们的走势与汽车市场的表现息息相关。

2024年汽车市场洗牌将进一步加剧，汽车经销商圈子也会迎来狂风暴雨。

哪些经销商会出现重大危机呢？

这要看明年哪些汽车品牌会率先扛不住！

2023年，讴歌、雷诺、Jeep、三菱都已经退出中国市场。但这些只是小角色，属于第一批被淘汰的。

2024年，可能就轮到那些大牌子了。

过去一个多月时间里，一汽丰田宣布减产，广汽本田宣布进行25年来的首次裁员，日产今年一年下滑幅度达到了28.66%。

而这些，还是目前车市中混得比较好的品牌。

至于那些二线合资厂商，例如雪佛兰、起亚、现代等等，想一想，你有多久没有听到它们发布重磅新车的消息了？

皮之不存，毛将焉附？

2024年传统合资厂商的销量规模将会进一步萎缩。今年没来得及或者不舍得“走”的传统经销商，明年可能要下定决心离场了。

4、危中有机，曙光也将在2024年出现？

就像传统汽车厂商一样，传统汽车经销商也会转型，2024年，某些翻身机会可能就会出现。

举个例子，从今年下半年开始，传统的经销商模式就悄悄地被不少新能源厂商捡起。

7月份，小鹏汽车开放经销商加盟授权；随后，市场又传出了蔚来接触国内头部汽车经销商，将阿尔卑斯子品牌交给传统经销商来销售的消息。

再看零跑汽车，经销商门店占比高达86%，贡献90%的销量。

更早之前，特斯拉也曾经传出过探索“4S店模式”的消息。

直营店里边也有低效、低质的，加盟店里边也有精英，对汽车厂商来说，扬长避短才是最理性的。

随着销量规模的不断扩大，它们或许也将会给经销商带来更多机会。

除此之外，吉利、埃安、长安、长城、奇瑞等厂商在转型成功之后，也倾向于寻找传统经销商。

新能源市场将在2024年进一步扩容，预计将在1000万辆以上，而新能源汽车的销售增量或将成为汽车总体增长的全部担当。

这个机会，传统经销商真的抓不住么？

结束语：

旧的不去，新的不来，新能源汽车厂商在转型，汽车经销商也在转型。2023年1-11月份，埃安、吉利、五菱、长安、理想的新能源销量都突破30万辆，那么，传统经销商中难道就不会出现几个成功转型的精英吗？

2022年汽车会降价还是涨价

汽车是生活中比较常见的一种交通工具，很多人都会开车出行，尤其是上班族。随着人们的需求增加，汽车的更新换代也是比较快的，价格也是各不相同的，有些车型会比较贵，有些车型会比较便宜。根据推算，2022年汽车的价格相对会比较平稳，部分时期会出现小幅度降价。

2022年汽车会降价还是涨价

预计2022年部分汽车价格会小幅下降，但幅度不大。原因是影响汽车价格的因素很多。下面我们仔细分析一下：

1、环境抑制汽车产能

众所周知，2021年的新型冠状病毒肺炎对各行各业都是重创，比如汽车行业的停工、供应链的停工停产，严重影响了车辆的产能。新车、年度新皮款，以及长期交付的、计划在2021年推出的新能源新能源汽车，导致汽车价格大幅下跌。

然而，到了2022年，我们已经走出了COVID-19，各大汽车行业也逐渐正常化。所以2022年汽车产能的概率不大。

2、降价促销为库存减压

汽车库存积压会占用更多的库存能力，增加库存管理的难度。此外，还会影响厂家和经销商的资金流向。所以，厂家自然会降价，推销汽车。

然而，在经历了疫情之后，越来越多的人觉得有车出行更方便，不必害怕挤公交。因此，疫情得到控制后，他们纷纷选择购买车辆。所以很多人在2021年底买车，在家解决问题，2022年各种品牌的优惠活动突然停止。

因此，基于以上两点，2022年汽车越来越便宜的可能性不大。

2022年汽车会便宜吗

要知道汽车价格是否会发生变化，首先要了解影响汽车价格的因素。对于中国来说，影响汽车价格的因素主要有以下几点。让我们分点分析：

1、汽车生产经营成本

影响汽车生产经营成本的主要因素是制造商的生产规模。在国内车企这些年的发展下，能够生存下来的汽车品牌规模不小，各项技术趋于成熟，因此整车生产成本并不高。从这个角度来看，2022年的车价会更便宜。

2、竞争对手的产品质量和价格

随着近年来国产车的强势崛起，如今的国产车各方面表现都非常出色，受到越来越多消费者的青睐，以至于法系、美系等合资车型逐渐淡出中国市场，而其他合资车型为了巩固市场地位，一再降价，所以从这个角度来看，2022年的车价会更便宜。

3、市场需求

2021年汽车销量下滑，正是因为疫情导致市场汽车供过于求。不过，随着疫情的逐步控制和各项补贴政策的支持，2021年下半年国内汽车销量有了很大的提升。因此，从需求来看，2022年的车价会更加昂贵。

4、政策法规

2021年，国家确实出台了很多购车补贴政策，车企也相应推出了各种优惠政策，但大部分优惠政策的截止日期是2021年，所以2021年的车价如果没有汽车的帮助会更贵。政策。

从以上几点可以看出，2022年汽车降价有两个方面和提价两个方面。因此，预计2022年汽车价格将保持平衡，不会出现太大波动。当然，2022年汽车价格的走势是下跌还是上涨只是一个预测，具体情况还需以实际为准。

什么时候是买车的好时机

1、9-10月，购买欲望最大

在内销行业，“金九银十”是普遍规律，因为半年多过去了，消费者的消费和投资都会明显增加。厂商不会错过这段时间。每到九、十月份，厂家和经销商都会兴奋不已，开始为年底的销售冲刺做准备。此时，优惠幅度显着增加。

2、大型车展期间，优惠多多

消费是驱动因素。如果我们周围的人开始消费，也会影响到其他人。我们如何通过活动吸引消费者？自然是每年的大型车展，如北京车展、上海车展、广州车展、成都车展。这也是厂商喜欢的时间段。其他车型在推出新车吸引消费者的同时，也会加大优惠力度，力图在人们最关注汽车的时间段吸引消费者。

3、淡季（6月7月），方便议价

从六月到七月，可以说是一年中的淡季。通常情况下，销售会为了达成销售目标和你多谈价格，但在旺季，销售往往不需要担心这种情况。所以，相反，淡季也可以成为我们买车的便宜时间。

4、机型升级改造，老机型降价

如果在上市之初碰巧购买的型号发生变化或更换，制造商通常会降低现金型号的价格以清理库存。但值得注意的是，如果修改或升级的车型与现款车型差别不大，这是一个比较合适的入手时间段；如果改装或升级的车型有较大的变化，我们不建议您购买将成为旧车型的新车型，以目前的优惠力度。

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