股比放开是什么意思 放开股比限制

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取消股比限制,“鲇鱼”重建产业生态,核心技术才是自主保命符_百度知 ...

对外开放是我们的基本国策，打开国门搞建设是我们的基本方针。

改革开放以来，我国经济、社会、综合国力、人民生活水平发生了翻天覆地的变化。这一切，很大程度上依赖于改革开放的正确决策，进入21世纪，尤其是党的十八大之后，进一步提出“构建开放型经济新体制”、“放宽投资准入，进一步放开一般制造业”。2023年年底，商务部相关负责人就明确表态，我国将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。

2023年5月，中共中央、国务院发布《关于构建开放型经济新体制的若干意见》，提出了“完善外商投资市场准入制度，探索对外商投资实行准入前国民待遇加负面清单的管理模式”的要求。2023年10月，十九大报告进一步提出，“实行高水平的贸易和投资自由化便利化政策，全面实行准入前国民待遇加负面清单管理制度”。国家领导人也明确表示，“中国开放的大门不会关闭，只会越开越大”。

可以说，近几年我国汽车产业一直处于不断开放过程中。而在2023年，国家发改委正式发布汽车产业股比开放表，提升市场营商环境，并明确指出：

2023年取消专用车、新能源汽车外资投资股比限制。

2023年取消商用车外资投资股比限制。

2023年取消乘用车外资投资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制，届时，我国汽车行业实现完全对外开放。

5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。

而在11月3日国务院办公室刚刚举行的《新能源汽车产业发展规划（2023-2035年）》国务院政策例行吹风会上，工业和信息化部副部长辛国斌就汽车行业外资投资股比开放问题重复了以上论调，并进一步强调今后国内的汽车市场竞争会更加激烈，不仅外资品牌和中国品牌之间的竞争会加剧，外资品牌之间的竞争同样会加剧。同时，兼并重组、优胜劣汰的进程会进一步快，如何在新形势下升级合作模式，找准新的生存发展之道，将考验中外车企的智慧和实力。

所以，未来两年的窗口期内，车企还需要加大研发投入，做好迎接更激烈竞争的思想准备。企业要加快提升创新能力，开发先进、适用的车型，提升市场综合竞争实力。我国汽车行业对外开放进程将驶上“快车道”，其中，尤其是国有车企将开启混改“加速度”；同时，各跨国车企在中国也将拥有更多的战略选择。

实际上，从2023年至今，国内汽车行业已经发生多次重大股比改革事件，如戴姆勒入股北汽新能源、宝马增持华晨宝马股权、大众集团入股江淮“混改”、大众入主国轩高科、丰田与比亚迪牵手等，更出现了四川现代（商用车企）、特斯拉等100%外资独资车企，接下来，预计一些类似的情况还将发生。

引“狼”入室，是凶多吉少，还是鲶鱼效应？

汽车行业股比开放，彻底打破了我国汽车行业多年来50：50的股比限制，即中外合资生产企业中，中方股份的比例不得低于50%这种规定。说实话，这在一定程度上的确是引领了中国汽车行业的发展和繁荣，同时也保护了中国品牌在实力薄弱时期防止被吞并的危险。

但凡事有利必定有弊，这种政策保护也成为了滋生安逸和不思进取的温床，从更长远来看，这对中国品牌有害而无益。所以，最初股比限制开放时，业界的反对声音也是此起彼伏，当时汽车五大国有企业方面的反对声音最高，认为这会对中国自主品牌造成严重冲击和毁灭。但一些私营车企负责人和国外汽车厂商则非常赞成开放股比限制，比如吉利集团董事长李书福。

争议从何而来，最大的原因就是既得利益从中作祟。中国汽车行业高速发展的这些年，五大国有车企靠道合资品牌赚得盆满钵满，堪称是躺着挣钱的典型。尽管五大国有车企也纷纷推出自己的中国品牌，但从整体上来讲，合资品牌产品依旧是占据着绝对优势。最简单的事实就是，合资品牌的产品销量占比超过50%，部分甚至超过80%，是绝对的利润主力。而一旦股比开放，随着中方股权的减少，中方将丧失大部分利润分红乃至更多话语权。

以上反对股比开放的声音在试图说明这样一个道理：汽车行业外资股比放开后，合资车企里中方的话语权将更加微弱，不但企业发展方向无法主导，而且经营收益也会大打折扣；同时，位于产业链上游的零部件企业也会被外方“嫡系”冲击。这些变化都与当初开放市场以换取技术，从而做大做强的初衷相违背。一句话，股比开放，就是自毁长城。

但是赞成股比开放的车企则认为，中国车市躺着挣钱的日子太过舒服，渐渐失去了发展自中国主品牌的动力，这时候，如果引入一条“鲶鱼”，发挥“鲶鱼效应”，不仅不会让中国品牌陷于被动，甚至被外资品牌所吞噬，而且更能重新刺激出本土车企创新发展活力。逐步开放汽车行业股比限制，就是将部分本土车企赶出政策保护的“温室”，让其尽快成长并掌握造车核心技术，未来不再受制于人。

当然，股比开放政策对于一些汽车行业的“弱势群体”，那就可以说是凶多吉少，甚至是灭顶之灾了。因为失去了利润奶牛，没有了品牌声誉红利和盈利分红，资金短缺，更无法投放技术研发，也就更不能和主流中国品牌，甚至是合资品牌抗衡了。而一些“濒危”品牌，甚至连生存在的条件都不存在了，或将很快消失。

所以，股比开放是一场梦魇，也是一次涅槃重生的机会，一些中国品牌能不能走出“政策保卫怪圈儿”，在强悍的合资品牌还没有真正进场之前，尚有最后一搏。

写在最后：随着中国汽车行业的发展、成熟，大浪淘沙是个必然的过程，一部分真正掌握核心技术、想造好车的品牌因为有了更大的生存压力而努力，将打造出更高品质的汽车产品。至于那些弱势品牌，能否生存或发展，全凭自己的造化了。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

四川现代成韩方独资 中国品牌咋整?

在全国人民众志成城抗击疫情时，汽车行业对这场阻击战已经全方位支持了很多，未来还会更多。而就汽车行业本身而言，受疫情影响是其一，其行业内部的变化时刻都在酝酿。

此前，取消合资股比限制已经是老生常谈的话题，而随着2023年的到来，商用车股比限制放开也就真的来了。

四川现代成外商独资车企韩系首尝商用车企独资的螃蟹

近日，四川现代通过内资股转完成了股份变更，进而成为韩国现代自动车株式会社100%持股公司，也就是说，四川现代变为外商独资了，其法人则是现代汽车中国，四川现代因此成为国内首家外商独资的商用车企业。

事实上，从国家发改委宣布2023年取消商用车外资股比限制之后，相关企业就已经跃跃欲试，均在一定程度上准备着独资的相关工作，市场表现不佳的企业更希望这是一次改革重生的机会。因此时间刚好跨过取消股比限制的大门之后，四川现代便行动起来。而在去年9月份的一场新品发布会上，四川现代已经透露了被韩方100％控股的相关信息，只待时间跨过2023年，而且具体时间点是中国农历新年后的首周工作日，可见韩方独资心切。

之所以这么着急，与四川现代这几年的市场表现有莫大关系，因为销量上一直上不去。其2023年的销量是3.96万辆，虽然同比增长33.7%。但2023年的销量并不好，2023年的销量目标甚至下调到3万辆，还不及两年前的水平，在车市整体不好的情况下，其2023年的销量也不佳，与其坐以待毙，不如完全独资求生。

因此四川现代成为国内首家转为完全外商独资控股的商用车企，并引起了业内的广泛关注，这或许为哪些经营不佳、市场表现不加的合资车企提供了变革的样本。同样，对两年后乘用车取消股比限制的操作或许会有些启发。

特斯拉开启新能源外商独资时代乘用车两年后会怎样？

相对于商用车市场是中国品牌占据主导的局面不同，受汽车市场整体表现不佳的影响，中国品牌乘用车的市场占有率正被合资进一步压缩，部分合资在车市寒冬中反而越发坚挺。

虽说2023年才取消乘用车的外资股比限制，但新能源外资独立在华建厂是早于商用车取消外资股比限制的，特斯拉成为独资在国内建厂最早的外商，并且从建厂到投产的速度也相当惊人。从喊“狼来了”到现在努力应对外商独资品牌带来的冲击，不仅是对蔚来等造车新势力的考验，对于传统车企生产新能源汽车来说也是一种外部刺激，对于外商独资进入国内已变成事实，现在该静下心来好好研究一下，从技术到市场如何采取有效的应对措施，尤其是2023年就要取消乘用车外资股比限制了，两年时间对汽车行业来说并不长！

此前，市场普遍对于取消股比限制表示了担忧，认为这对中国品牌将产生诸多不利影响，但取消股比限制是迟早的事，放眼中国汽车品牌中，在保护政策高墙内的部分汽车品牌面对汽车寒冬时还是有些难以招架，反而是一些民营车企经历了市场的磨砺之后正在茁壮成长起来，比如吉利汽车、长城汽车以及比亚迪等都获得了国际汽车巨头的青睐，成长为中国汽车发展的有力推动者。

因此可以这样认为，股比限制放开对中国品牌来说并不全是坏消息。一方面，中国汽车品牌在传统动力车型方面的比如发动机、变速箱等方面是有一定差距，但近年来中国品牌的进步是有目共睹的，有越来越多的消费者选择中国品牌。股比限制放开虽然会使部分车企有些痛苦，但重锤之下换来的是高质量发展。

另一方面，当前正在由传统燃油车向新能源汽车过渡，相比之下，中国新能源汽车对比合资、外资时，比燃油车更有优势，从技术到市场都是这样，所以不管是取消股比限制还是外商独资到来，中国品牌至少在新能源汽车方面是自信的，这也是为啥新能源汽车的外资股比限制在2023年就已经取消了，才有特斯拉的独资建厂。

放开股比限制，外商独资有啥好处？

实施合资是对中国汽车行业的保护政策，放开外资股比限制是几乎所有合资车企等了十数年的"结果"，如同四川现代（这家企业没有那么长时间）。那么一旦外商独资或者突破50％的股比，对外企来说有啥好处呢？

不说别的，首先就是话语权的问题，从经营管理到市场，基本由外资说了算，可以获得更多的主导权。

而话语权意味着决策权，没有中方的限制，外资对新产品的导入会更加利索，不再需要担心有阻力，以及对方瓜分新车利润。同时，在新技术的输入上也会更加放心，减少关键技术或知识产权流失的几率。

另外，还能独享诸多资源，因为中国是人口大国，同时也是全球最大单一汽车市场，就业和消费始终是需要平衡的两大问题，而投资则是其中的关键，投资的相关福利政策则是独享的。归根到底，都是为实现企业利润最大化。

写在最后

因此，四川现代外商独资看似是个案，实际上能看出合资车企们的集体动向，不管是对于外资部分还是对中国品牌来说，都是有利有弊的。只是在目前汽车行业表现不佳的情况下，又遭遇了新型肺炎疫情，这样的变革或为国内车市带来更深远的变化。不过，变革更猛烈一些，或许中国汽车品牌成长得更快。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车合资股比放开 传统、新能源车企谁是最终赢家

汽车股比放开，这只高悬的靴子终于落地。

4月17日，国家发改委在答记者问中响起"阵阵春雷"：汽车行业将分类型实行过渡期开放，2023年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2023年取消商用车外资股比限制；2023年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。这些措施意味着争论数十年、经常吵架甚至上纲上线的合资股比限制将正式开始解禁。

股比放开，"狼"终于来了

关于股比放开的争议，此前吵吵闹闹，打打停停，一地鸡毛，不了了之。此前很长一个时期，管汽车相关的多个国家部委意见不一；行业协会更是站在保护民族汽车工业的立场鼓与呼——不能放开——能晚放就晚放；企业界，央企和国企显然是不愿早放的，他们的洋婚姻最多，而民企则扬言早放早好，他们本身就是在竞争和博弈中生存的。

股比放开，大多数具有民族情结、汽车情怀的汽车人会不大舒服，传说中的"狼"终于来了，而且很快。回首本世纪初中国入世前，中国汽车工业对入世的恐慌比今天的股比放开更加恐惧。结果呢？在与狼共舞、向狼学习中，中国汽车工业实现不可思议地大发展、大转折、大跃进。更准确地说，这是中国汽车工业新一轮浪潮来了。

今年是改革开放40年，那个叫姓改叫开放的小伙子已到不惑之年。中国改革开放的总设计师邓小平曾在那个特殊的代意味深长地说：怕什么，天还能掉下来吗？我今年61岁了，从我参加革命到现在，经历了那么多风浪都熬来了，我的经验无非两条，第一不怕，第二乐观，向远看，向前看，一切都好办。

不经风雨，怎见彩虹。从中国汽车来看，今年也将近65年，中国汽车工业从无到有、从小到大遭遇多少曲折和磨难，才成就一个连续八年产销辆居世界第一、连续三年新能源汽车产销量居世界第一的汽车大国地位。

新能源合资项目或将受影响

从国家放开股比的领域和时间表来看，颇有智慧。关于2023年放开新能源汽车股比。中国和世界新能源汽车发展几乎同步，处在同一起跑线，中国政府的政策、财力支持世界无二，这是中国新能源汽车变道超车的优势领域。

从 江淮 大众、 众泰 福特、 长城 宝马等新能源合资项目看，必将有直接的影响。与以往的中外汽车合资相比，新一轮的汽车合资中方并非央企和大的地方国企，没有合资合作的经验和水平。如果外方的股比过大，本就弱势的中方就处于更不利田地。好在，今天的时代非同以往——中国合资培养的人才济济，倒流民企已成风气。今天的外资品牌已懂得中国，深谙中国伙伴，但磨合肯定少不了——这是任何合资项目都无法逾越的地方，磨好了就合了、和了、赢了。

关于2023年放开商用车股比。首先商用车是中国汽车工业的传统优势产业，有着乘用车和新能源汽车不可比拟的先天优势，也是可以与外资商用车一比品牌、技术、产品和市场高低的产业。但从目前中外商用车合资的效果看，大多合资的还不如不合的。商用车合了黄了的比例比乘用车大的多。这需要中方、外方都多反思。教训也是一种经验。

关于2023年放开乘用车股比。似乎不用太担心。中国乘用车是从合资发展和壮大起来，合资的比例和数量比其他产业和领域都多，中国乘用车的发展史本身就是一部合资史。这里面的经验比反思多。扩大股比，不过轻车熟路，谁多谁少，不像新能源汽车那么毫无经验。但放开合资不得超两家的限制，则让外方有更多话语权和主导权：不听话，再找一个"小三"，这会让合资的中方陡增尴尬和焦虑。

不忘初心，方得始终。毋庸讳言，中国汽车工业还大而不强，那些名列世界500强榜前和榜上的中国车企，还是在产销数量的上榜。如果按品牌——自主品牌数量来算则显其小。如果再按专利、利润及利润率、资产回报率来算，则显更小。这是中国车企亟待提升和突破的地方。

这些年，那些躺在自留地和小洋楼的中资企业学会和能造血吗？在这不到5年窗口期，中国车企真的会以只争朝夕的精神、苦练内功、自我加压、快速赶超吗？ @2023

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