中国高铁发展的利益相关者分析
1绪论
1.1研究背景
2003年中央人民政府指示铁道部着手编制中国铁路《中长期铁路网规划》。自此以来中国明显加快了铁路尤其是高速铁路的建设，使得中国目前己经成为国际高铁舞台上的领头羊。根据2004年一月国务院常务会议讨论通过的《中长期发展规划》，到2021年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划四纵四横;铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。根据2008年调整后的《中长期铁路网规划（2008调整）》，计划在2021年，我国的铁路营业里程将达到12万公里以上，其中，客运专线的路网规划将在1.6万公里以上。截止2021年底，我国铁路营运里程数超过11万公里，高铁营运里程数突破1.5万公里，为世界第一；2021年，铁路旅客量和客运周转量分别超过21亿人次和1万亿人公里，涨幅为11.2%和21%。预计至第十三个五年计划;结束，铁路行业的客运量及其周转量的总增长速度分别约为155%和245%，运输量达到40亿人次、运输距离将达到4.6万亿人公里。目前而言，无论是总里程还是高铁技术，中国已经在世界上处于领先位置。可以预见，中国的高铁事业还远远没有结束。高铁事业的发展涉及层面既广且深，因此，如何在高铁政策的制定及实施过程中成功地减少阻力从而获得绝大对数利益相关者的大力支持，是一个十分重要的研究课题。
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1.2研究意义
2021年3月，根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院对于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》的议案，铁道部实行铁路政企分开。将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。中国高铁事业进入了新的改革发展时期。就现实意义而言，高速铁路等基础设施的建设对于我国的发展起到至关重要的作用。十二五;规划中重点指出：要按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，基本建成国家快速铁路网和高速公路网，初步形成网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系。加快铁路客运专线、区际干线、煤运通道建设，发展高速铁路，形成快速客运网，强化重载货运网。高铁事业的发展需要统筹兼顾社会发展的全局。因此，借鉴利益相关者理论在商业管理研究上面所取得的研究成果，发展出一套适用于中国高铁政策的利益相关者理论是十分紧迫且具有重大现实意义的。就学术意义而言，进一步丰富了这一利益相关者理论以及政策制定领域的理论研究，强化利益相关者理论的更广泛的适用性。大多数利益相关者理论的文献着力于分析商业管理中的利益相关者。不过，目前利益相关者理论也常常应用在公共政策上，引起了越来越多的针对性的分析。同时该理论的大量应用为对其进一步的研究打开了一扇大门。利益相关者理论家认为，相比于不采用利益相关者管理原则的组织，那些采用此理论的组织能够更好的满足利益相关者的需求以及平衡不同利益相关者的要求，因此能够更好的在长期完成他们的目标。更广泛地说，利益相关者可以被定义为能够影响组织目标的实现或受组织的目标影响的人。然而，此类利益相关者并不类似于那些在公司中拥有权益的股东。
2相关理论研究综述
2.1利益相关者理论的产生及发展
利益相关者理论于20世纪60年代起源于西方国家，并且在进入80年代后得到了进一步的发展和丰富，英美等国的企业治理模式开始采用利益相关者理论，对社会的经济发展起到了很大的作用，利益相关者理论的产生与发展促进了企业管理方式的转变。利益相关者理论作为一个明确的概念是在1963年由斯坦福研究所提出的，然后经过了弗里曼、布莱尔、多纳德逊、米切尔和克拉克森等学者的进一步完善和发展，才逐渐形成了如今的利益相关者理论框架体系。弗里曼（Freeman，1984)在著名的管理战略著作中提出利益相关者;(staeholder)概念。他认为利益相关者就是能够影响组织行为、决策、政策、活动或目标的人或团体,或是受组织行为、决策、政策、活动或目标影响的人或团体。;利益相关者理论的概念和范畴经过M •克拉克逊(Max Clarson，1993、1994)、 ?纳西（uhaNaxi, 1994)的研究和传播,得到了管理界的普遍承认。为了区分不同利益相关者所起的作用，他们把利益相关者区分为一级利益相关者(primarystaeholders) ;和二级利益相关者(secondaiy staeholder);。一级利益相关者包括企业所有者、客户、员工和供应商。其中企业股东和董事会对企业的生存和发展至关重要,自然属于一级利益相关者。而企业的CEO和其他高级管理人员可以是利益相关者,但是在利益相关者分析中,常常将他们作为事件主角和企业代表。二级利益相关者包括所有其他利益相关者群体,例如银行、媒体、消费者、法院、政府、竞争对手、公众和社会等。
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2.2利益相关者理论应用
随着利益相关者理论的发展和完善，对利益相关理论的应用研究也逐渐丰富了起来，目前利益相关理论己经广泛地应用到公共政策制定、现代企业治理模式选择以及工程项目应用实施等方面。利益相关者理论在公共政策制定的过程中有着很多应用。大多数对于公共政策的研究都遵循Mitchell等人(1997)的模型。Cheung Poon (2000)做了一个自1978年以来的中国工资改革的研究。他们发现改革的目标和实际的结果有着相当大的差距，并且直到现在仍然没有改观。作者认为这些差异可以用中国政策实施的内在互动性来解释。在中国，三大利益相关者阶层有着显著的微妙平衡：中央政策制定者，地方政府以及经理人，还有很多不同层级的干部，每一个阶层都在寻求优化经济、官僚体系以及社会分配这三种理性选择(2000)。Mialsen entoft (2001)在他们的论文中解决了一些以一个利益相关者的角度，对渔业管理提出的问题。他们认为鱼是一种公共资源，应该通过制度性的安排来管理并且将公共利益考虑进来。论文试图g别和划分渔业管理中的合法股权，在论文的最后又讨论了一些核心问题，并提出在渔业管理中建立更多包容且透明的机构。利益相关者理论同样也用来分析对公共体育设备的补贴(Friedman Mason 2004)。论文详细讲解了一个经济发展政策决策过程中的利益相关者模型。在体育设备的补贴问题中，根据利益相关者拥有权力、合法性、紧迫性这三种属性的程度，一幅利益相关者关系图被描绘了出来。尽管这些发现提议决策者们应当把他们的资源集中于那些拥有全部三种属性的利益相关者，但是识别周遭环境中潜在的威胁和机会也是十分重要的。
3利益相关者视角下的国外高铁发展分析...........17
3.1日本高铁发展分析..........17
3.2法国高铁发展分析..........23
3.3国外高铁发展的经验总结..........28
4中国高铁事业中的利益相关者..........31
4.1高铁政策中公司;和经理人;的界定..........31
4.2商铁政策中相关利益相关者的界定..........32
4.3利益相关者理论：在中国高铁中的应用..........42
4.4本章小结..........45
5铁路改革及利益相关者的动态变化..........47
5.1中国高铁快速发展过程中存在的问题..........47
5.2核心利益相关者的界定..........50
5.3核心利益相关者的动态变化..........55
5铁路改革及利益相关者的动态变化
5.1中国高铁快速发展过程中存在的问题
从运输市场总体情况来看，随着经济的发展，国内生产总值不断提高，社会整体客运量与客运周转量也在不断提高，国内生产总值的增长直接促进了社会客运需求的增加，在社会整体运输需求不断提高的同时，铁路、公路、民用航空客运周转量都在不断提高，高速铁路作为铁路系统的一部分，各条线路的客流量也呈现出不同程度的提高，但大多数线路客流量仍没有达到预期。高速铁路作为一项高新技术产业，投资规模大、资产专用性强，大多数线路的客流量不能达到预期，产生足够的运营收入覆盖成本，导致运营初期较高的财务风险，不利于财务可持续发展。而高速铁路运量达不到预期主要是由四方面导致的，一是由于市场竞争激烈，导致部分客流的流失；二是高速铁路的服务意识相对滞后，没有切实做到以旅客为本；三是高速铁路运价调节机制相对僅化，折扣力度小；四是由于高速铁路网络还没有全线贯通，造成部分线路客流的缺失。随着运输市场中各种运输方式的快速发展，以及人民生活水平的快速提高，人们不仅要求高质量的物质产品，更要求高质量的服务产品。因此，人们出行时对交通工具的选择不再仅仅是位移的实现，同时对服务水平的要求也不断提高。我国传统的既有线路客货混跑，不同等级的列车共线，导致列车的舒适度、速度、发车的频度及正点程度都难以提高。已经建成高速铁路大多是客运专线，客货混跑较少，但由于惯性思维，高速铁路运营中的服务理念、服务水平、服务要求质量、服务考量标准上与民航的服务水准仍有一定的差距。
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结论
本文借助利益相关者理论的视角来观察和解释2004年以后中国高铁事业的迅猛发展。2004年以来，无论在高铁里程上还是高铁技术的发展上，中国高铁均取得了举世瞩目的成就，现如今中国高铁;这一品牌已然成为中国在世界舞台上的一张代表性名片。本文借助利益相关者理论的视角来观察和解释2004年以后中国高铁事业的迅猛发展。文章主要结论有：
(1)结合利益相关者理论及利益相关者属性的研究，文章对中国高铁事业发展中及政策制定过程中所涉及的利益相关者做出了界定：首先，将中国高铁事业中的公司;和经理人;的角色界定为原铁道部和原部长刘志军。然后，采用专家问卷调查法来界定其他十三个利益相关者，分别为：中央政府，铁路员工，国有银行，地方政府，国内厂商，航空/高速公路，普通民众，商务旅客/游客，国际厂商，军方，农民工，学术界，地方居民。通过逐一分析，确定各个利益相关者的属性，即具有权利，合法性，紧迫性三种利益相关者属性中的一种到三种。最后，针对权力这一在中国的社会结构中相对特殊的利益相关者属性做出经理人;对于有权力属性和没有权力属性的利益相关者的策略。
(2)2021年3月5日，中华人民共和国第十二届全国人民代表大会一次会议通过了《国务院机构改革和职能转变方案》，实行铁路政企分开，组建中国铁路总公司。这一重大改革必然引起中国高铁事业中利益相关者的动态变化。首先，原铁道部改组为中国铁路总公司，作为前文中所界定的公司;这一角色，处于核心利益相关者的地位。接着文章釆取问卷调查的方法收集数据并进行数据分析，得出：中央政府是中国高铁事业发展及政策制定过程中的一个核心利益相关者。并对于核心利益相关者的动态变化做了描述和分析。
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参考文献(略)