城市轨道交通发展的政策效应研究

1绪论

1.1研究背景

我国的城市轨道交通始于1908年，上海建成第一条有轨电车线路，随后，北京、天津、沈阳、哈尔滨、长春等城市都相继修建了有轨电车，在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。新中国成立以后，1965年7月1日北京市动工兴建北京地铁则翻开了我国现代化城市轨道交通建设的第一页。随后，天津、上海、香港、广州等城市纷纷开通了地铁与轻轨。随着中国经济的发展，城市化进程的加快，各大城市的人口规模不断膨胀，城市规模急剧扩大，导致交通资源日趋紧缺。由于受到城市空间资源、环境容量等诸多无法改变的约束条件，交通供给提升空间十分有限，地面交通资源供给严重不足。传统的以公交车为主的公共交通方式己无法满足现代城市不断增长的客运需求，而以小汽车为主的个人交通方式又会对环境与城市交通提出更大的挑战。城市轨道交通具有运量大、速度快、安全可靠等优势，不仅能有效缓解城市交通紧张的状况，而且采用电力作为能源，对环境的污染也较小。国际经验表明，建立城市轨道交通为骨干，常规公共交通为辅助的城市公共交通系统，是解决当今大城市交通问题的唯一可行方法。因此我国各大城市将城市轨道交通作为城市交通规划的首选，城市轨道交通进入了规划与建设的高峰期，全国多个城市的轨道交通建设规划获得国家发展和改革委员会的批准。各城市轨道交通建设及运营状况见表1-1。

.

1.2问题的提出与研究意义

交通运输对于国民经济的发展至关重要，同样，城市轨道交通也强烈地影响着居民的生活质量。但在不同国家、不同城市所表现出的发展现象却丰富多彩，同一城市在不同发展阶段也存在着差异。对于交通运输发展的原因，通常有两种论述，即技术推动论与需求诱致论。技术推动论强调先进运输技术对落后运输技术的替代从而推动运输发展。航海技术的提升、铁路的兴起、汽车的普及、航空运输的流行、海运集装箱化这五种技术的创新先后形成了不同阶段交通运输产业的特征，并极大地促进了整个人类文明的发展与经济全球化。回顾城市轨道交通的发展历程，也是先进技术对落后技术提到的过程。最初的城市轨道交通是1832年出现在纽约的有轨马车;，随后巴黎等城市也出现了这种可以取代传统马车的交通工具，不仅提高了舒适度，而且减轻了马匹的疲劳，从而提高了工作效率。到了 1863年，第一条地铁在伦敦建成通车，列车用蒸汽机牵引，随后各大都市纷纷仿效伦敦修建地铁，1863-1899年，美国、英国、法国、匈牙利、奥地利等5个国家的7座城市相继修建了地铁。1881年第一辆城市有轨电车在德国诞生，这种新型的交通运输工具无需在地下挖掘險道，而且无污染、运量大，因此普及速度较快，在20世纪20年代，仅美国的有轨电车线总长就达到25000m?但由于效率低、噪音大等缺点，到20世纪50年代，世界各国大城市都纷纷拆除有轨电车线路，在我国，仅剩下大连、长春的个别线路没有拆除，并一直保留至今。随着城市轨道交通施工水平、地铁信号技术、车辆舒适度等诸多方面的技术提升，城市轨道交通在许多国家都实现了高速发展。2008年，世界上共有40多个国家和地区共127座城市己经建有地铁，地铁线路总长度5500多公里。

2文献综述

2.1制度与政策

美国经济学家西蒙?库兹涅茨在1971年获得诺贝尔经济学奖的演讲《现代经济增长：事实与思考》中说：一个国家的经济增长，可以定义为商品供应品种曰益增加的经济商品能力的长期上升。这个增长中的能力基于技术改进，以及制度和意识形态的调整;。无论是制度经济学还是新制度经济学都十分注重制度的作用，认为在经济发展中制度的作用是决定性的。其基本出发点是：人们的动机是由他们所生活于其中的制度所诱导、塑造和决定的，而动机又决定了人们活动、行为的方式与逻辑，最终决定了经济发展的绩效。因此，新制度经济学认为，土地、劳动、资本等生产要素，有了制度才得以发挥功能。制度经济学鼻祖凡勃伦率先在经济研究中正式地将制度作为经济分析的对象。他认为，经济学研究的对象应该是人类经济生活借以实现的各种制度。在凡勃伦看来，人们的思想和习惯逐渐形成制度，进而对人的行为产生约束。因此，社会就是一个相互联系的制度体系，在这个体系里，人们按照既定存在的制度生活并开展经济活动。同时凡勃伦指出：制度必须随环境的变化而变化，因为就其性质而言，它就是对这类环境引起的刺激发生反应的一种习惯方式;。制度经济学的另一重要代表人物康芒斯（ohn Rogers Commons)将法律制度融合到经济学中，以交易;作为基本单位，将交易;划分为：买卖的交易、管理的交易和限额的交易。并认为这三种活动单位形成的组织就称为制度，因此组织本身也属于制度的一部分。

2.2产业政策作用机制

产业政策是政府干预经济的手段之一，经济学家在讨论产业政策时，通常从经济学科的一些分支中或某个部分，来为政府行为的有效性和合法性寻找理论依据(Cohen, 2006),这使得对于产业政策的理论基础广泛出现在经济或产业相关领域的研究文献中，这些领域包括经济增长理论、演化与创新经济学、微观经济学、产业组织理论以及公共政策等》新古典经济理论认为，在市场经济条件下，经济在运行过程中存在不完全竞争、外部性、信息不完备和公共物品等，单纯的自由市场制度下，市场参与者的理性选择常常会导致一些领域的过度扩张和产能过剩，而另一些领域则可能出现生产不足与严重短缺，从而导致资源配置的巨大浪费，从而出现了所谓的市场失灵;现象（Bator，1958)。为了弥补或纠正市场机制的缺陷，需要实施产业政策以校正或缓解。产业政策就是政府纠正市场失灵所采取的干预措施和政策的总和。Zysman等人（1990)提出政府干预的目的如果是为了新技术的开发与扩散创造有利的条件，那么政府干预就是有效且合理的，对高技术产业实施产业政策不仅能使社会获得更高的规模经济效应，而且还能产生正的技术外部性。对于市场外部性，鲍莫尔(1982)主张赋予政府矫正外部性的中心角色，通过政府干预来实现资源的合理配置，实现社会福利最大化，实现社会由冲突趋向和谐。对于公共品，市场上存在消费不具有排他性和竞争性的公共物品。实现公共品的有效供给，必须解决两个基本问题：一是免费提供以实现效用最大化；二是以适当的形式进行筹资，来弥补公共品的成本。从公共品的供应来看，免费消费、间接支付;是公共品供给的唯一方式，即一方面提供公共品供公众免费消费，另一方面通过适当形式进行收费，以弥补公共品的成本。这种特殊的供给方式决定政府是公共品最合适的提供者。至于准公共品兼具公共品和私人物品的一些特征，可以将准公共品则根据类别的不同，分别采用政府生产、政府委托私人部门生产、政府特许私人部门生产等方式向社会提供。

3城市轨道交通政策作用机制研究..........20

3.1城市轨道交通政策........20

3.2城市轨道交通政策存在的必要性........22

3.3城市轨道交通发展过程中政策的作用机制........31

4城市轨道交通复杂适应性分析........40

4.1复杂适应系统理论概述........40

4.2基于复杂适应性的城市轨道交通分析........40

5基于复杂适应系统的北京城市轨道........44

5.1模型概述........44

5.2仿真程序设计与检验........49

5.3政策实施效果仿真分析........51

5.4政策提议........56

5基于复杂适应系统的北京城市轨道交通政策模型构建

5.1模型概述

针对复杂适应系统，常用的仿真平台有Swarm、Repast> Netlogo等，均可用来对复杂适应系统进行仿真。其中Netlogo是一个用来对自然和社会现象进行仿真的编程环境，尤其适用于随时间演变的复杂系统的建模。该平台使用的是Logo语言，句子较为简易，且操作灵活，通过编程可以在设定外部环境的前提下，向大量独立的主体发出指令，按照一定的行为规则，所有主体的行为都会并行发生，从而探究微观个体的行为与宏观模式的涌现之间的关系。目前，该软件已经内置了经济、社会、生物、社会心理学、人工智能等多个领域的模型库，可以进一步简化模型的编程。NetLogo中，主体分为四类：海龟（turtles)、瓦片（patches)、链接（lins)和观察员（observer)，通过对这些主体编程，陚予其相应的功能来构建复杂系统的主体对象和主体所处的环境对象。本章利用仿真平台NetLogo建立模型，模型考虑投资比重、机动车限行比例、机动车保有量增长率和票价等变量。通过变量设置，记录并输出Agent的行为选择结果。居民出行是杏选择轨道交通是由其选择效用决定的，效用会影响下一步的选择，即其行为意愿会受到效用的影响。在选择轨道交通后，个体会对行为结果产生感知，反之，行为结果又会对行为意愿产生影响。个体与个体之间的交互以及个体与环境之间的交互也影响着个体的行为选择。

.

结论

本文以制度经济学相关理论为基础分析政策对于城市轨道交通发展的作用机制，运用复杂适应系统理论，结合北京市城市轨道交通发展的现状，建立了城市轨道交通政策仿真模型。依此分析政策对城市轨道交通发展的影响方式与作用效果，得到了以下结论：

(1)政策会通过影响城市轨道交通的供给与需求，进一步影响乘客对交通出行方式的选择，达到轨道交通供给与需求的均衡，反之，城市轨道交通出行分担率又会促使政府制定新政策与完善既有政策，最终形成良性循环，促进城市轨道交通的发展。

(2)城市轨道交通政策体系是一个典型的复杂适应系统。政府、运营公司、施工企业、投资方、乘客等主体相互作用，促进城市轨道交通的发展与演变；反之，各主体又要适应演变后的新环境。如此反复，便形成了城市轨道交通复杂适应系统。

(3)仿真实验表明，政策的改变会极大地影响城市轨道交通的出行分担率。严厉的机动车限制政策与积极的投资政策均会显著地促进城市轨道交通的发展，因此一方面可以通过一定程度的限制政策达到短期交通管理的目标；另一方面，增加城市轨道交通的投资，实现路网规模的扩大与服务水平的提升，从而影响出行者的选择，减少不合理的交通需求，转移、分解相对集中的交通需求，合理分配交通资源。而在一定范围内，票价的提高对出行结构并未产生明显影响，因而可以对轨道交通票价进行适当的调整，这也使得地铁公司运营收入有所增加，减少财政补贴。

............

参考文献(略)