谈谈某高铁经济发展之存在因素与对策
第一章 绪论
1.1 研究背景
全球政治、经济一体化进程不断加快，国际性的产业分工格局不断形成，资源、技术、人员流动性加快，在这种背景下，一国交通运输业的规模与发展的速度，将成为制约或促进一国经济发展的双刃剑。我国为了加快经济的发展，促进资源、能源和劳动力在各省之间更合理的分配，促进与其他世界各国资源、能源和劳动力的交换，利用自己的比较优势，突破经济发展的瓶颈，要大力推进高速铁路建设，这是我国经济和社会发展的必然要求，对于新时期我国的区域发展、城乡一体化建设、经济增长具有重要的战略意义。纵观其他各国城市化的发展经验，高速铁路作为一种大区域交通方式，是在城市化的高级阶段出现的，对于整个城市的区域管理、产业结构、空间形态、社会流动带来巨大而深远的影响。
中国高速铁路建设的帷幕自 2004 年拉开，2004 年 1月，中国第一个《中长期铁路网规划》得到国务院的批准。2004 年4月，在铁路机车车辆装备问题的专题会议上，国务院提出引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌;的总体要求。2007 年开始，时速300-380 公里的国产和谐号;动车组投入运营，中国成为为数不多的可以制造时速 350公里以上高速铁路移动装备的国家，2021 年 12 月，国产和谐号;CRH380A 高速动车组创造了时速 486.1公里的世界铁路运营速度纪录。随着京石、京沪等一大批高速铁路建成通车，截至 2021 年，全国高铁每天开行动车组近 1,200 列，运营里程达 8,358 公里，中国高速铁路进入万公里时代，中国高速铁路是全世界拥有最强的技术集成能力和系统集成能力，最快的运行速度，最长的运营里程和最大的建筑规模。
高铁经济的发展也明确纳入了国家的 十二五;规划，我国要达成在十二五期间基本建成国家快速铁路网，加大对高速铁路建设的投入。在十二五;期间，中国铁路建设投资额将达到每年 7,000 亿元左右，投资规模远大于十一五;期间的 2.2 万亿元。十二五;规划为高铁带来了庞大的资金投入，预计将以每公里 1.14 亿元的成本和 1.875 万亿元的总投资水平建成 1.6448 万公里高铁。预测数据显示，2021年中国高速铁路要新增投产里程 5253公里，建成运行线路 12条，固定资产投资总额将创8000 亿元的高峰。
1.2 研究意义
作为基础设施的高速铁路在多方面多层次作用于经济社会的发展，并且对经济社会的发展起到放大效应，不仅仅能对沿线地区的发展起到均衡和推进的作用，也对全社会产生巨大而深远的影响。高速铁路的发展提高了人流物流的质量与效率，带动餐饮、旅游、购物等相关服务业的发展，刺激住房需求的增长，促进了区域间的产业转移，推动区域和城乡的协调发展，加快了产业结构升级，拉动了沿线城市经济的发展和城市群的建设。我国高速铁路的发展不但要借鉴发达国家在高铁科技发展上的经验，也要借鉴发达国家运用高铁经济带动城市发展的经验，合理布局，科学管理，运筹帷幄，使整体经济均衡和协调发展。
高铁的大规模运营，连接了不同区域的都市圈，并在相邻省会城市间形成1至2小时的生活圈，产生着各种直接或间接的综合效应，引发中国区域经济的发展和社会的诸多革新。受益于 2008 年京津城际的开通，天津市的经济增长率达到 16.5％，比开通高铁前有大幅提高。2009 年武广高铁的开通，使武广高铁沿线吸引了大量的投资，2021 年第一季度，武汉、咸宁两地旅游业收入增长达到36.5％和 166.7％，城镇以上固定资产投资金额分别增长 36.5％、58.8％，外商直接投资水平分别增长 21.4％、25.7％，房地产开发投资分别增长 72.7％ 、44.9％ ，社会消费零售总额分别增长17.8％、2l.8％，GDP同比增长均为 15.9％。这种经济圈的形成，产生巨大的社会和经济效益，高铁沿线地区成为最为活跃的经济发展带和拥有最强潜能的地区。高速铁路在支持可协调的区域发展环境建设、推动产业布局优化、资源配置平衡和社会物流成本的降低、高效综合运输体系的构建、促进城镇一体化等方面占有举足轻重的地位。但中国高铁债务总额约为2万多亿元，已经投入使用的包括京津、武广、沪宁等5 条高铁线经济效益不高，高铁沿线城市也并未足够有效的利用高铁经济给城市发展所带来的好处，带来资源的巨大浪费。如何利用高速铁路经济的发展促进可持续发展和促进城市的规划建设、带动区域经济的发展，是高铁目前面临的最艰巨任务。而只有更好的分析其发展过程中存在的问题，并提出相关的对策提议，才能够利用高铁经济的发展来促进城市的建设。
而高铁济南站是京沪高铁纵向发展轴的中心，地理位置优越，发展潜力巨大。如何利用好高铁经济促进济南的区域规划和城市发展，是济南市政府也是济南人民面临的重大课题。
第二章 概念界定和理论基础
2.1 相关概念
2.1.1高速铁路
广义来讲，高速铁路是使用磁悬浮技术的运行速度快于普通铁路的铁路运输方式。作为一个国际性的概念，各个国家对于高速铁路有着不同的定义。在速度上，欧洲将时速达200公里的改造线路或时速达 250 至 300公里的新建线路称为高速铁路。日本则对改造线路和新建线路不做区分，将时速达200公里以上的列车称为高速铁路列车。国际铁路联盟将时速达 200公里以上的改造线路或时速达250公里以上的新建线路铁称为高速铁路。联合国欧洲经济委员会在 1985 年则将高速铁路的最高运行速度规定为客货混线时速 250 公里，客运专线时速300公里。
综合国内外对于高速铁路的定义和我国对于高速铁路的速度标准，本文认为，高速铁路是最高时速达到200公里以上的，需要配套的车辆、路轨、操作、信号系统建设达到一定标准的高速轨道运输系统，包括城际铁路和客运专线。
不同于传统的铁路运输，高速铁路运输具有其与众不同的特点：
（1）速度快：高速铁路目前的最高运行速度已经达到三百公里每小时，试验速度可以超过五百公里每小时，而科技不断发展，高速铁路在未来的发展速度还将更快。
（2）安全性高：虽然高速铁路的运行速度要快于普通铁路，但其稳定性要高于航空交通工具和公路，安全性也要高于其他交通工具。
（3）污染小：高速铁路产生的噪音比公路小10分贝左右，而且没有粉尘、废弃等污染。
（4）能耗低：研究数据发现，以普通铁路无人乘坐时的能源消耗作为 1 单位，小汽车消耗能源 8.8，飞机消耗能源 9.8，公共汽车消耗能源1.5，而高速铁路的能源消耗仅为1.3。
（5）占地少：高速铁路的占地面积只有高速公路的一半。
（6）全天候：高速铁路的运行是计算机控制的，具有很强的规律性，受恶劣天气的影响很小，很少出现晚点等现象，是可以全天候的运输工具。
（7）客运量大：日本的新干线铁路一年的客运量可以达到 1.5 亿人次，一条高速铁路平均一年的客运量可以达到上亿人次，而一条高速公路一年的客运量小于一千万人次。
（8）高效益：日本新干线铁路总投资 3800 亿日元，而自 1985 年以来，每年都创利2000亿日元以上，所以可以看出，高速铁路可以带来的巨大收益。
（9）舒适度高：高速铁路环境好，安全舒适，据调查显示，乘客普遍认为高速铁路舒适度高于其他任何交通运输方式。
2.2 高速铁路与经济发展相关理论
国内外对于高速铁路经济发展的直接研究较少，而高速铁路主要通过影响产业的发展来影响地区经济社会的发展，因此可以通过产业经济学和发展经济学相关理论对高速铁路对经济的影响进行分析。
2.2.1增长极理论
增长极理论是法国经济学家佩鲁提出的，增长极理论认为交通枢纽可以推进产业在城市集聚，因此交通运输是城市的增长极。交通枢纽地城市具有优先增长的优势，并通过自己的增长促进各种经济要素集聚，从而拉动和吸引周边地区的要素流动，带动周边地区共同成长，起到先发展带动后发展的成效。在增长极理论下，作为交通枢纽地的城市和车站要做到以下几点来利用枢纽所带来的增长极效应：一是以城市为中心，以中心与中心之间的线路和信息为线，规划点与线之间的发展，从而带动中心点周边地区。二是进行网络规划，综合考虑相邻点轴，促进区域一体化开发和城市群的形成。三是考虑各地区间开发潜力、人流、物流条件方面的差异，优先对人流、物流需求更强烈的地区进行区位开发规划，运用资源的空间配置获得更好的发展。
2.2.2空间相互作用理论
美国学者乌尔曼(E.L.Ullman)于 1966 年提出了空间相互作用理论，该理论将介入机会、通达性和互补性作为空间相互作用产生的三个基本条件。而资金流、技术流、信息流、人流和物流的相互作用可以加强区域之间的相互作用，带来区域间要素、资源和发展机会的优胜劣汰。英国人口学家雷文次坦将万有引力定律引入空间相互作用理论中，并在各国学者的完善下形成了测算城市之间的经济联系强度的引力模型。
第三章 济南高铁经济发展状况分析.................................16
3.1 济南高速铁路基本情况..........................16
3.1.1京沪高铁山东段及济南高铁基本情况.............................16
第四章 济南高铁经济发展中存在的问题..................28
4.1 商贸行业的发展不能与高速铁路的发展相匹配......................28
4.2 交通拥堵、环境污染问题严重...........................29
第五章 国内外高铁经济发展经验启示....................31
5.1国外发展高速铁路经济的经验.................31
5.1.1 日本新干线相关发展经验................31
第六章 基于层次发展圈理论的济南高铁经济发展对策提议
6.1 高速铁路经济层次发展圈理论
高速铁路对于经济发展的带动作用主要是通过先发展带动后发展实现的。增长极理论提出，交通枢纽地城市可以成为区域的经济增长极，带动周边地区的发展。而空间相互作用理论提出各城市之间的作用力模型，认为各城市之间是可以相互作用相互影响的，并可以根据模型衡量这种影响和城市的发展潜力，这更支持了增长极理论。同时，点轴系统理论认为高速铁路通过枢纽地的点;和高速铁路的轴;互相作用，将点;上的资源在轴;上传递，从而达到各点相互促进、协调发展的目的。梯度推进理论也指出了各城市的发展是不断推进的，在资源禀赋高的高梯度地区得到发展后，会带动资源禀赋较低的低梯度地区的发展。交通经济带理论也认为产业和经济的发展会以交通经济带为核心不断实现由中心到外围的扩展。在这样的理论背景下，通过对以往理论模型的总结和升华，本文提出高速铁路经济层次发展圈理论，本文认为，高速铁路经济的发展是以高铁站为中心点，形成以高铁站为圆心的经济圈，通过圆点;高铁枢纽地的发展，带动周边经济发展，即先发展近域圈经济或小经济，然后扩展，通过高铁的串接作用，发展外圈大经济，形成层次发展圈。本文结合高速铁路经济层次发展圈理论，针对济南市高铁经济发展中的相关问题，提出了相关的对策提议。
第七章 结论
高速铁路在促进社会分工，带动产业结构调整和区域合理规划，促进经济发展等方面发挥着重要作用。而中国的高速铁路经济不断发展，机遇与挑战并存，在这样的背景下，本文结合了理论和实践的方法，分析了济南市高速铁路发展的相关问题。济南市高速铁路经济的发展，虽然有政治经济环境、旅游资源等优势，但也面临着部分企业转移，中小企业的发展受到排挤，人才和客户群流失等威胁。济南市不断利用机遇，克服威胁，但也存在着一些发展的问题，主要包括商贸行业的发展不能与高速铁路的发展相匹配；环境污染、交通拥堵问题严重；食购娱等服务业配套设施建设滞后；高端人才外流等。为解决这些问题，本文通过理论的研究和国内外经验借鉴，提出了相关的对策提议，主要包括建设以高铁站为中心的经济发展圈，完善高铁经济发展的内外部两个环境和加快高铁经济发展的人才、旅游、服务三个层次和促进以京沪线为纵向穿越的济南高铁经济联动发展。
总之，济南市在高速铁路经济的发展过程中，应不断利用自身优势，克服自身劣势，加强软硬件的建设，构建适宜高速铁路经济发展的软硬件环境，从而更好的利用高速铁路，带动济南市经济的发展。
但是由于本人知识所限，只能提出较为合理的对策提议，相关问题的解决，需要理论与实践相结合，在不断探索中发展。本人还将在本论文的基础上，通过不断的探索、学习和实践，提出更多的针对济南市高速铁路经济发展的相关对策提议，促进济南市高速铁路经济更好更快的发展。
参考文献（略）